乗り心地 - みる会図書館

1. カーグラフィック 2016年12月号

[ T h e S p r i t ] B r i t i s h 飛び出したり踏み増したりすることもなく、右足の動きにピタリと合致してべンティガはスルスルと走り出す。この時、タイヤからの入力はほとんど感じず、まるで毛足の長いカーベットの上を走っているようで、路面状況はステアリングからの振動以外に知る術がない。つまりステアリングの付いていない運転席以外のシートに座っている客人は、極めて快適な乗り心地だと感じるはず。速度を上げていっても大きな変化はないままこの乗り心地は持続する。ェアサス ( 空気ばね + 電子制御式可変ダンパー ) の採用する理由のひとつは乗り心地の向上だが、もうひとつは車高調整が可能となる点にあって、標準よりも高いモードがふたっ、低いモードがひとつの計 4 種類の車高を選ぶことができる。また、トランク内に設けられたスイッチでも車高は下がる。荷物の積み降ろしやトレーラーを連結する作業を想定しての装備だそうである。べンティガには「べントレー・ダイナミック・ライド」と呼ばれるアクテイプ・ロール・コントロールも装着されている。基本的にはアンチロールバーをアクチュエーターでねじってロールを制御するお馴染みの機能だが、ポイントはこのシステムが 48V の電圧を使用していることにある。 48V のメリットは反応時間の短縮と、より多くの力を発生できる点にあり、重心が高く重量も重いこのを 40 : 60 とし、前輪にも後輪にもしつかりとトラクションがかかる種の SUV の動きをコントロールするには都合がいい。ので、 4 輪でしつかりと路面を提えてぐんぐんと前へ進む。ロール方向のボディの動きを巧みに抑制するので乗り心地にべンティガの乗り心地や加速感やエンジンの回り方には、共も寄与する一方で、右へ左へステアリングを切り返すようなワイ通の匂いのする質感が漂う。ひと口に " 上質 " といっても実際にンディングロードではその威力を存分に発揮する。まるでターンはいろんな種類の上質があるのだけれど、このクルマの場合はインから旋回中にかけてだけ重心が下がるような ( あるいは重動的性能の各部をチューニングして揃えたかのように質感の心の高さが気にならないような ) 感触があり、同時にタイヤの接種類がびたり合っている。合わせようとしたのか、あるいは自然地面変化も重量級 SUV にしては少ないので、終始安定したコにそうなったのかは定かでないけれど、おそらく後者のような気ーナリング姿勢を取ることができる。「グラッ」とか「ヒャッ」とかがする。各工ンジニアがべントレーというクルマのあるべき姿をは皆無。 2.5 トン以上の SUV をここまで安定的に走らせることが明確に共有しており、それに従って開発をすると自動的に所定できるのは、電子制御デバイスの成せる技であり、こうした技術の枠内に収まるのではないだろうか。の進歩がなければこんな SUV は商品化できなかっただろう。こんなクルマが我が物顔でオラオラと街中を何台も走り回るようになったらあまりいい気分ではないけれど、完全自動運転の 12 気筒工ンジンは、フォルクスワーゲンがいまだ神棚に上げず、グループ内の上級モデルに積極的に採用している W12 気機能は付いていないから、そういう走らせ方をしているのはドラ筒ツインターポユニットである。 6000rPm 以上までストレスなくきイバーであってべンティガのせいではない。大型 SUV としてはよく出来ているのだから、みんながこのクルマに嫌悪感を抱くようれいに吹け上がる一方で、 1250rPm から最大トルクの 900Nm な運転をドライバーがされないことを願うばかりです。 0 を発生する。排気量は矼もあるので、ターボラグはほとんど感じない。スロットルペダルを深く踏み込むと、スペックから想像するような過激な加速を期待してしまうが、さすがにこれだけの重量があるとそうもいかない。ただ、日本では手に余るほどの加速であることも事実で、粛々と猛烈なパワーを発生する。トルセン式のセンターデフを持つ 4 輪駆動システムは前後のトルク配分ノ度重なる改良を繰り返してここまで生き永らえてきた W 1 2 気問工ンシン。直噴とポート式の燃料噴射方式を状況によって使い分ける。メーカー公表の 0-100kE / h 加速は 4.1 秒で、最高速は 301km / h に達するという。この写真だと SUV のコクビットには見えないかもしれない。基本的にはコンチネンタルシリーズと同様のデザインと仕立てである。 1 台当たりに使用されるウッドバネルは 1 5 枚。すべて職人の手作業によるものだ。リアシートは 3 人掛けかふたり掛けを選択できる。 BentIey Bentayga 全長 x 全幅 x 全高 : 5 1 5 0 x 1 9 9 5 x 1 7 5 5 m m ーホィールべース : 2 9 9 5 m m ー車重 : 2530kg ー駆動方式 : 4 W D ーエンジン : 5 9 5 0 ( ( W 型 1 2 気筒 D 0 H ( ツインターポ ( ボア x ストローク = 8 4.0 x 8 9.5 m m ) ー最高ーーー出力 : 447kW ( 608P5 ) / 5250 ~ 6000 「 pm ー最大トルク : 900Nm ( 91 .8mkg ) / 1250 ~ 4500 「 pm ーギアポックス : 8 段 AT ーサスペンション : 前マルチリンク / 工アスプリング後マルチリンク / 工アスプリングータイヤサイズ : 前後 285 / 40ZR22 ー車両本体価格 .2695 万円 CG16-12 65

2. カーグラフィック 2016年12月号

G TERM TEST が、やはり「このくらい」という体感的な部分は、車と直接付き合うなかで知っていくほかないところもある。担当者のなかでも A4 のシステムは「こういったシーンで誤判定を出し易い」という経験値が少しずっ積み上げられてきている。車はこれまでになく " 環境化 " してきていると感じる日々である。派手さはないが、平穏である走行距離は 4000km を超えたから、足回りもタイヤも確実に一段階馴染んだと言っていい頃だろう。現に乗り心地は納車時よりも明らかに柔和になった。 CG A4 は FWD モデルで、 205 / 60R16 サイズのタイヤを履いていることからも分かる通り、肩のカの抜けたべーシックな仕様である。サ少し前までアウディと言えば、大量のスイッチ類が真っ赤に光るインテリアが特徴だった。最新の A4 ではご覧のように白スペンションのセッティングは最近の水準かいイルミネーションが基本となり、赤は数えるほどになった。今の方が端正な印象があって担当者は好みに合っている。気らは相当柔らかい部類と言え、高速志向に入っていると言えばダッシュポードからセンターコンソールまでサラリとしたマット加工で統一されていること。簡単に埃を払うことができ、指紋も傷も残らない。一番苦手なのはピアノブラックで、直射日光が当たったときの大量の傷と埃とが強いドイツ車としては珍しい。「アウディ指紋を見ると・もべーシックな仕様だとこんなに古典的な乗り心地なんだね」との感想を頂戴するこる方が、現状の 16 インチに固執するよりも郊外路。オートハイビーム・モードにしておともしばしば。業界の事情だがおよそ試乗良い結果が得られるかもしれない。けば、対向車や前走車が現われたら、そ車というものは、写真映えの考慮もあって、の周辺だけ消灯してくれるので、一切の労・・・等々、気になる項目もあるけれど、大きなホイール ( ときに前後異サイズ ) や車力なく最大限の視界を確保し続けられる。 A4 アバントはプレミアム D セグメントのなか高の低いスポーッサスペンションを装着しでは保全を訴えたいほど稀少な存在とも左右幅も広く、路肩まで照らしてくれるのていることがほとんど。乗り心地だけを考は、特に一般郊外路では心理的な安心にロえる。これだけトルクのあるエンジンにもえれば、そういった仕様は明らかに不利なかかわらず「エモーショナル」や「刺激的」つながる。のだが、決してスポーティなハンドリングがといった言葉に縁遠いのは事実。デザインこの LED ライトは運転者には良いことづ必要でなくとも「なんとなくアクテイプなルッくめだが、ときに明るすぎないかと心配するだってインテリアを除けば先代から代わりクスで格好いい」という見方も理解できなくこともある。指向性が強いので、通常では映えもしない。だがカチっと折り目正しい、はない。平穏な自動車生活を求める人には実に向ロービームが歩行者の目を直撃することは " 丸いタイヤ " が好きな担当者としてはないが、横断歩道の子供はどうだろう。まいている選択支だ。ドイツ車好きの中でも現在のサイズから変更したくはない。ローた路面に傾斜があったら ? アウディでの資特に「静かな満足感」を好む層には打っプロファイルに比べるとステアリングレスポてつけではないかと思う。最近の輸入車日料は発見できないが、メルセデスが CLS でンスはやや甘く感じるものの、高いサイド新型 LED ライトを初搭載したときの文書に本市場はスポーティ・ティストが持て囃さウォールがしなやかにたわむ接地感覚にれ、どちらかといえば、派手なものより良いは、ハイビームの到達距離はなんと 485m は、やはり独特の心地良さがあり、捨てが意味で " 普通 " のグレードを探す方が難しとある。ロービームとてその 1 / 10 のパワーたい。ただそうは言っても快適性は完璧でということはあるまい。 A4 の納車直後、自いくらいなのだはなく、注文を付けたい点もある。大きな宅駐車場に乗って帰ると、目前のマンショギャップを通過するなどの場合、足回りが性能が高すぎる ? ンの 1 室が昼間のように照らされていることドコドコと暴れる症状が見られることはよろに気がついた。工事現場の投光器を思いしくない。納車直後はそこにダンパーの渋話は変わって、 CG A4 には LED マトリク起こす明るさ。思わずライトを消して、残照ーー。。ーみも加わっていたので、いまは状態がいくスライトのオプションが付いている。いわゆ効果もオフにした 6 数年前に担当していたぶん良くなってはいるが、サスペンションのトヨタ 86 は着座位置が低かったので、夜はる首振りによって光軸そのものを動かすの柔らかさに比較して、いかにもバネ下が重ではなく、指向性の強い数多くの LED をとにかく対向車のライトが眩しくて困ったこそうな印象は ( 当然ながら ) 減ることはなともよく記憶している。明るいライトは事故点灯し分けることで、通常のライトでは実い。 16 インチの軽量鍛造アルミホイールはを減らす効果もあるが、逆に目眩しを食らう現し得ないフレキシプルな照射を可能にすチョイスが少なそうだから、 17 インチあたりとしばらく派手に残像があるから、それはるものだ。もっとも効果を発揮するのは、街で探して、そこへ軽いタイヤを組み合わせそれで困るときもある。 6 灯の少なく、交通量もまばらな高速道路や 0 0 0 0 0 ( G16-12 151

3. カーグラフィック 2016年12月号

[ T h e S p r i t ] B r i t i s h クを手に入れて、往年の名文句である " 操作すること自体が楽しみとなる " シフトレバーへと生まれ変わったことは大書すべき点だと思う。目新しい点として次に挙げたいのが、以前よりも 4 輪の総和グリップカが増したように感じられること。タイヤはエキシージ S 時代からサイズも銘柄 ( ピレリ P ZERO CORSA) も変わらないが、それにもかかわらず車体が滑り出す速度域が高くなり、ロードホールディング性がさらに良くなったような気がしてならない。この点を輸入元のエルシーアイ ( 株 ) に尋ねると、ビルシュタイン・ダンパーの設定が変わって減袞値が引き上げられたこと、加えてアライメント面でもネガテイプ・キャンバー値が増やされたという回答を得たので、それらが関係していると想像できる。では、肝心の 51kg の軽量化の効果はいかほどか。これは正直なところ分かり難い。エキシージ S とエキシージ・スポーツ 350 を同時に乗り比べないと正確にはなんとも言えないが、それは叶わぬょっと手強いかもしれない。だからこそ乗り慣れている人にとってことなので、懸命に過去のエキシージ S の記憶をたぐり寄せてみは、もうたまらない魅力となる。しかも車重は車検証記載値を見るる。すると思い当たることが一件だけあった ! 以前、エキシージ S と 1150kg しかなく、そこに 350PS の SC 付き工ンジンを搭載するかがハードコーナリング中に、タイトコーナーに限って見せた挙動。強らパワーウェイト・レシオは 3.28ps / kg と目覚ましい。挙動はこのういプレーキングを与えて前のめりの姿勢になった瞬間、背負い投えなく軽快で、しかも全高はわずか 1130mm に過ぎないから、地をげをするかのように、頭上にボディ後方が覆い被さってくるような這うように低い姿勢でのコーナリング・スピードは麻薬的に速い。挙動が感じられたのだ。けれども、こうした不穏な気配は、エキシアイバッハ・スプリングとビルシュタイン・ダンパーの組み合わせージ・スポーツ 350 からは看取されない。もし、これがリアガラス付きがもたらす乗り心地が良好なので、この点に関しては不満は覚えテールゲートから樹脂製テールゲートへ変更したことが少なからす関係しているのなら、幾ばくか重心が下がったことの成果と言ないものの、そのいつほうでアイドリング時はクラッチのレリーズベえるだろう。さらなる真髄を追求したいという本音があるのは事実アリングからのカタカタとしたチャター音、加速中はギアノイズやスーパーチャージャー音、もちろん背後の V6 ユニットの咆哮も聞こだが、残念ながら現状で推測できるのはここまででしかない。えてきて室内がなにかと騒がしいことは事実である。もっと静かでさて、いまどき滅多に見られない前輪 205 / 後輪 265mm という極端なタイヤ・サイズ差のクルマをどう乗りこなすかという、工運転し易いスポーッカーをお望みならば他を当たるべきだが、工キシージほど乗り心地や耐候性など実用性を犠牲とせず、限りなキシージの取っつき難くそうな特性の話に戻ろう。ステアリングの反応はシャープではなく、むしろ多少おっとりとしているくらいだくフォーミュラに近い挙動を示す挑戦しがいのあるピュア・スポーッカーは、昨今、他には見当たらないのではなかろうか。 0 から、通常のタイミングで操舵を始めると切り遅れて、いわゆる " 手アンダー " を出してしまうのがオチである。だからワンテンポ早めに切り始めれば良いのだが、ただし急に切り込むと前輪が 205 サイズと細いためグリップを失う恐れもあるので、あくまで「ワンテンポ早めに、ただし、ゆっくり丁寧に切り込んでいく」ようにする。この操舵方法を前提として、以下の 2 点が要点となる。 1 ) 後輪が太いためコーナリングフォースが前輪よりも勝るので、後輪間の中央付近をピポットとして、ステアリングを切るとノーズが左右に動くといった挙動が主体となる。 2 ) そしてヨーが発生した時に、車体の中心あたりに回転中心が来るように ( 位置するように ) 、ステアリングを切り込んで調整することがポイントとなる。これら 2 点を考慮してステアリングを切る量とタイミングを図ると、ー。。。。。。上手にターンインの姿勢を形成することができる。そして初期のロール姿勢が形成されたら、そこからは前後輪にできるだけ均等に荷重が掛かるようにして旋回していく、というミドシップのセオリー通りの乗り方になる。だから反対に言えば、車体もミドシップのセオリーに反した動きは絶対にしないので、その意味では安心感は高い。このあたりはフォーミュラやカートに乗り慣れている人であればすぐ理解して乗りこなせるようになると思うが、そうでない人にはち・品川 350 ・ 3 50 LOtus Exige 5P0 「 t 350 全長 x 全幅 x 全高 : 4 08 0 x 1 8 00 x 1 1 3 0 m m ーホイールペース : 2 3 7 0 m m ー車重 . 1125kg ( カタログ値。車検証記載値は 1150kg 凵駆動方式 : RWD ーエンジン : 3456 ( ( V 型 6 気筒 DOHC スーバーチャージャー付き ( ボア x ストローク = 94.0X83. Omm ロ最高出力 : 258kW ( 350P5 ) / 7000 「 pm ー最大トルク : 400NE ( 40.8mkg ) / 4500 「 pm ーギアポックス : 6 段 MT ーサスペンション : 前後ダブルウィッシュポーン / コイルスプリングータイヤサイズ : 前 205 / 45ZR17 88Y 後 265 / 35ZR18 97Y ー車両本体価格 : 972 万円 ( テスト車価格 : 1050 万 8400 円 ) ・品川 350 ・ 71 CG16-12

4. カーグラフィック 2016年12月号

4 ・品川鬩おこの 2 台の印象を踏まえて言えば、 308SW は両者の中間を行鮮やかなマナーの足を持つ一方で、今ひとっキレが感じられく、いい塩梅の乗り心地を示してくれた。 308SW は唯一足回りになかったのがレヴォーグの 1.62 ボクサーユニットと CVT の所作 " 飛び道具 " のない、べーシックモデルと同様のセッティングに 18 である。伝統の水平対向 4 気筒は 170PS / 250Nm と、 3 台の中インチを組み合わせたもの。ワゴンモデルでは特に積載性に配でもっともパワフルで、急坂をものともせず 4WD のトラクションの慮してリアサスペンションを固める傾向にあり、それが突き上げ高さを利してグイグイ駆け上がっていってくれるのが頼もしい。感を助長することもままあるが、 308SW のそれはストロークもしただし、ドライバーが望むパワーと CVT が紡ぎ出す実際のそっかりと確保されていて、路面の凹凸をしつかりと吸収しボディれには少し乖離があることが、この CVT のモード切り替えでをフラットに保ち続けていてくれる。街中や高速を問わず、どっし。 SPORT " を選んでも少々焦ったく思えるのも事実。ステアリンりとした重厚な乗り心地が味わえるのも 308SW の印象的なポイグパドルでの操作に対する応答性が甘く感じられるなど、このントだ。車をドライバー自身が操っている、というある意味においての征服感に乏しいのが玉に瑕なのである。シフトパドルがついては意外性もあればなおいるものの、ダウン・アップともにワンテンポ遅れ気味で、リズムが取りにくかった。では、スポーティッアラーとしてハンドリングやパワー感はどうレヴォーグと対照的だったのがゴルフ・ヴァリアントである。か。ワインディングロードでの所作を振り返ってみると、レヴォーグちらはフラットトルク型のターポエンジンで、パンチカは必要にしはここでもダンパーのしなやかさが光った。旋回速度の速いコーて充分。バンっと思い切りスロットルを開けるとホイールスピンをナーではある程度のロールは許すものの、その量やスピードはよ伴うくらいのやんちやさも持ち合わせている。高回転域におけくチェックされており安定した姿勢を保ち続けていてくれる。タイトる伸びやかさもレヴォーグを上回っており、 DSG がテンポ良くギコーナーの連続では軽やかに車体を切り返しこそすれ、唐突にアを繋いでくれるのもいい。シームレスでありながらシフトのたび接地感が失われるようなことはく、路面追従性が高く感じられにピクッピクッと反応するタコメーターの針の動きを見ているのた。狙った通りラインをトレースできる気持ちよさがあるのが STI も楽しく、レスポンスの鋭いエンジンと小気味良いギアポックスのスポーツの特徴だ。このあたりは STI が挑戦を続ける世界一過デュオは、ワインディングでいいリズムを刻んでいてくれた。酷と呼ばれるニュルプルクリンク・ノルトシュライフェでのレース経先述のようにゴルフの電制ダンパーは SPORT モードでもハ験が、足回りのセッティングに活かされているのかもしれない。ーシュネスに鋭さはないが、ソリッド感が増すのがいい。ただ、その一方では引き締まったが故にリアの追従性が少々低まるかのような印象も受ける。これはハッチバックでは見られなかった振る舞いで、ワゴン特有のリアのサスペンションセッティングの違いが、ハンドリングに影響しているのかもしれない。ワインディングで乗り始める前は、動力性能で一歩遅れるプジョーが不利になるかと思いきや、そうでもなかった。 308SW には " SPORT " モードボタンが備わっており、これを押すと過給圧が高まり、ちょっとした。瞬間移動 " が味わえるからだ。だから 120PS / 230Nm と言いながらも、スポーツモード作動時はゴルフはもちろん、レヴォーグに迫らんばかりのピックアップの鋭さが得られる。それは 6 段 AT とのマッチングの良さもあるのだろう。 308SW は唯一コンべンショナルなトルコン AT を組み合わせており、他の多段 AT よりもワイドレシオのため、 2 ~ 3 速を多用するワ 0 ・品川浦ど 7 イ 2 90 CG16-12

5. カーグラフィック 2016年12月号

[ 〇 G TERM TEST Number. 24 と第 4 回テスト期間 : 4 カ月アウディ A4 アバント 2.0 TFSI Audi A4 Avant 2.0 TFSI ■走行距離 4 , 3 りク km ・今月の燃費 / 2.7 km/C ・総平均燃費 / 2.6 kmn ある意味、ヨーロピアンべーシック report : 八木亮祐 Ryosuke Yagi photo : 高橋信宏 N0buhiro Takahashi パソコン的な " 環境化” 様々な試乗車に乗った後に CG A4 に戻るとほっとする気持ちが出てきた。愛着・・というより、 A4 は " 環境 " に近いと思う。ナビの行き先登録、携帯電話の無線接続、オーディオプレイヤーの接続から工アコンの特性、ドライプモードといったものの個別設定。そして部分的自動運転であるアダブテイプ・クルーズコントロールや、アクテイプ・セイフティの作動の " クセ " も決して小さくはない。乗り心地やハンドリングの味もそうなのだが、現代の自動車はそういった基本的な性能以外にも、「使い心地」に直結するカスタマイズ要素が多いのが特徴と言えるだろう。パソコン好きなら伝わる言い方だと思うが、まっさらなパソコンに自分好みのソフトウェアを組み込み、壁紙やアイコンの配置などを自分が使い易いようにカスタマイズして作り上げる " 環境 " は、まさに自宅へ帰ってきたような居心地の良さがある。それに似ていると思う。 A4 を含む最新のアウディでは電動パワーステアリングのアシスト量、パワートレインの制御、 ACC がどのくらいキビキビした前走車追従をするか、衝突軽減プレーキの予備アラートをどのくらい " 待つ " セッティングにするかなど、比較的細かく自分の感覚に合わせることができる。初めての車に乗るときの「分からないことが多いものと付き合う不安」が、かってに比べて大きくなってきている気がする。衝突軽減自動プレーれぞれのメーカーの哲学によってそのバラ番大きいのはどのくらい過敏に作動させるキやプラインドスポットアシストなどを象徴とンスが決定されている。もちろんこれは説かで、「いざというとき動かなければ意味するアクテイプ・セイフティは、一見して同じ明書などには書かれない情報なので、がない」「誤検知が頻繁にあれば信用度ような機能に思えて、実はメーカーによる我々自動車雑誌が広めるほかないのだが下がる」というせめぎ合いがあって、そ考え方や動作の違いが小さくはない。一ロービームで走行中。高性能なレンズコーティングのために写真はクリアに写っているが、このシーン、肉眼てはかなり眩しいと思う。現にこれを撮影しているカメラマンは煌々と照らされていた 150 CG16-12

6. カーグラフィック 2016年12月号

地はやや硬めでカラダが上下に動く回数が多い。減袞がもう少し速くてもいいように思ったが、個人的には許容範囲内だと感じた。この時のドライプモードは「 QUIET 」と呼ばれるもっとも乗り心地がいいとされるセッティング。 NSX は磁性流体式可変ダンパーを標準装着している。オイル内に金属粒子を混せ込み、電磁コイルを使って金属粒子を動かすことで減袞力を変化させる仕組みである。加速度やストローク量をミリ秒単位で検知して最適な減袞力を瞬時に生むそうだが、この時点ではまだその恩恵を存分に受けている印象はほとんどなかった。「 QUIET 」モードとは、一般的に言うところの「 ECO 」や「 COMFORT 」で、あえて「 QUIET 」としたのは、アイドリングストップや EV 走行を ( バッテリー残量に応じて ) 積極的に行なうから。つまりエンジン停止時間が他のモードよりも長いから「静か」ということらしい。工ンジン始動中でも、 9 段 DCT はエンジン回転数をなるべく低く抑えるようにギアを選択する。 20km / h で 2 速、 30km / h で 3 速、 40km / h で 4 速と、速度とギア段が呼応するように次々と変速、それらは 2000rPm 以下の回転域で粛々と行なわれる。モーターだけで駆動している間は当たり前だけれど静かである。しかし工ンジン再始動時には、エンジン音が背後から盛大に聞こえてくる。音量を測ったら、おそらぐ盛大 " と表現するほどではないかもしれない。ただ、最近はエンジンが再始動する瞬間がほとんど気にならないハイプリッドばかりに接しているし、エンジンと乗員との距離はフロントエンジンよりも圧倒的に近いので、 " 盛大 " と感じてしまうのだ。この " 非日常的事象 " に、慣れる人もいるだろうしそうでない人もいるだろう。自分は結局後者だった。高速道路で巡航していても、目線が低いこと以外、フツウのクルマである。そこそこの静粛性とそこそこの乗り心地。いわゆる 58 ( G16-12 」 A やサーキットでないと、このクルマのポテンシャルを存分に引き出すことはなかなか難しい。スーバースポーツを販売するメーカーは、商品たけでなくそれを楽しめる場所を提供してもいいのではないだろうか。新型 NSX で鈴鹿やもてきへ行くと、面倒な手続きなしにスポーツ走行ができるとか。 0 快適性の項目で、気になる点はほとんどなかった。 100km / h 燃費計測中には、バッテリー残量計とアシスト / チャージ計の動きを見ていた。 100km / h 巡航を続けていると、基本的にバッテリー残量は 45 % あたりを維持する。この間、アシスト / チャージ計はほとんど動かない。ただ、交通量が増えて速度が 90km / h 以下になると、薄くチャージを開始する。充電の速度はかなり速く、間もなくして 80 % くらいに到達 ( 高速道路上ではそれ以上にならなかった ) 。バッテリーの残量が 50 % を超えたくらいから、アシスト / チャージ計はアシスト側に触れることが多くなる。交通量が減り、また 100km / h 巡航が可能になると、その時点でバッテリー残量が 50 % 以上あればモーターのアシストを積極的に使い、 45 % になると再びアシストもチャージも停止する。 100km / h での回転数はトップギアの 9 速で 1700rPm 。そもそも NSX の 9 段 DCT は 2 ~ 8 速までがクロース・レシオで、ここではパワーピークの回転数を使うように設定されている。 9 速はいわゆる。クルージングギア " で、加速カよりも燃費を優先。ハイプリッドはストップ & ゴーがある運転状況のほうが回生 ( 充電 ) とモーターアシストを使えるので燃費は向上する。一方で、高速道路を巡航するような状況では回生の機会が少なく、モーターのアシストに依存するよりもエンジンを効率良く回したほうが結果的に省燃費が期待できるという考え方である。ゆるやかにステアリングを切り、おだやかにペダルを踏む。法定速度内でのこうしたドライバーの所作に対して、 NSX は即座に反応するもののそれは決して " 過敏 " ではなく、手足の動きにピタリ同期している。そうするために、 NSX が搭載するさまざまな電子デバイスが働いているのだろうけれど、 ( この時点では ) ほとんど違和感は覚えない。完全に黒子に徹している。制御の

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M 匚 LAREN 57 ロ日工丁ロ 8E EXPERIEN 匚 E ロ比類なきシ丿レエットと目の覚めるようなパ . フォーマンス。それは GT だけが提供できる想像を超えた乗り心地。ついに確かめる時が来た。 McLaren Nagoya 八光自動車工業株式会社〒 460-0002 名古屋市中区丸の内 2-19-25 Tel: 052-218-4050 WWW. nagoya. mcla 「en.com McLaren T0kyo 株式会社エムティーインターナショナル〒 107-0052 東京都港区赤坂 7-1 -1 青山安田ビル 1 階 Tel: 03 -6438-1963 WWW. tOkYO. mcla 「en.com McLaren Osaka 八光自動車工業株式会社〒 541-0057 大阪市中央区北久宝寺町 3-5-12 Tel: 06-6121-8821 WWW. osaka. mcla 「en.com McLaren Fukuoka 永三 MOTORS 株式会社〒 812-0063 福岡市東区原田 4-30-8 Tel: 092-611-8899 WWW. fukuoka. mcla 「en.com 0 用 ci 引 fuel consumption figures in UK mpg (I/100km) fo 「 the McLaren Sports series ( 3 , 799 (cc) pet 「 ol, 7-speed Seamless Shift dual clutch Gearbox (SSG): u 「 ban 17.2 ( 16.5 ) , ext 「 a u 「 ban 38.4 ( 7.4 ) , combined 26.6 ( 10.7 ). 0 用 c 囿 combined C02 emissions: 249g / km. 表記している燃費の数値は NEDC テストの暫定結果に基づく数値です。データは比較のみを目的として公開されており、実際の走行状況は反映していない可能性があります。

8. カーグラフィック 2016年12月号

図 - 3 。ビード部は基本剛性でいうところの横剛性に大きな影響を及ぼす工リアです。通常、ビードフィラーは旋回時にかかる横力でタイヤのサイドウォール部が変形しすきないよう、非常に硬い材料を使います。しかしスーバースポーッカーでは、旋回時の横 G が非常に大きくなるため、硬いビードフィラーだけでは支えきれなくなります。そこで、このエリアの剛性を上げるためビードフィラーを太くしたり、高さを上げたりしますが、これは全方向の剛性が増加してガチガチになり、乗心地が絶望的に悪化します。そこで、たとえばビードフィラーは変更せす、その脇に角度を持ったスチールワイヤーや有機繊維を添えて、縦方向には「しなやか」で横方向に「強靭」なビードエリアを目指します。追加した補強材ビードフィラープライコードビードワイヤード形状を少し立てるとか、 65 シリーズは逆述べてきました。ベルト剛性が高い = ベルト下位 195 / 65R15 というものでした面内剛性が高い = 発生する横力が大きいにタイヤ幅を少し広げてサイド部を丸くすこれは間違いではありません。何と ! 45 ことは、つまりグリップカが高くなります。微ることで、張カ剛性を変化させて性能改シリーズ 17 インチが乗心地で最も良く、 65 小舵角 ( スリップ角 ) 時のコーナリングフォ善をすることが可能です。もちろん、構造シリーズ 15 インチが操縦安定性で最も良も材料もパターンも全部修正です。方向ース、すなわちコーナリングパワーも増加しかったのです。結果を聞いた瞬間「えっ」ます。しかしサイド ( 偏心 ) 剛性の低さは、性は明確になりましたが、その実現はかなと思いましたが、この頃からプリヂストンは、同時に横剛性の低さと連動しています。グ以前ご紹介した基本剛性を開発に活用しり大変です・・・リップカが高くなった分、その力を受け止めその後、何回かのトライ ( といっても始めていたので、評価を理解するのにそ「年」を超える活動ですが ) を経て、 1996 るしつかりとした「足腰」、すなわち強い横れほど時間はかかりませんでした。形状違いによる張力分布の違いが ( 張カ ) 剛性年、正式に 3 サイズの性能承認を取得し、剛性が必要です。さもないと、コーナリング時のフラッキや、操舵に対するタイヤの横新車装着タイヤに選定されました。差になり、それが上記の性能差になっていこから BMW の全車種ランフラットタイ力発生の時間遅れが増大して、たとえばヨたようです。 45 シリーズは最もベルト幅が広ー共振周波数が低下してしまいます。ヤ装着への歩みが始まります。くてサイドウォールが丸みを帯びているの先ほどの BMW からの評価結果は、あくに対して、 65 シリーズは最もベルト幅が狭くてサイドウォールが立っている ( 図 -2 参まで常用域でのハンドリング性能であり、グ偏平タイヤの肩身リップレベルの高低ではやはりトレッド幅の照 ) 。 45 シリーズ 17 インチは最もサイドウォールが「いなし」ていたので ( 丸いので ) 乗広い 17 インチの方が上です。したがって、この BMW からの評価結果を聞く限り高剛性のベルトに見合う横剛性で上手く心地が良くなり、いつほう、 65 シリーズ 15 イでは、偏平タイヤは、本当はスポーツバーンチはサイドウォール張力が最も高いためバランスさせれば、偏平タイヤは無類の強ジョンには向いていないの ? と心配になり ( 立っているため ) 、剛性も高くなってハンドさを発揮します。方法としては図 -3 に示しますよね。クルマやタイヤに関係しているリング性能が良かったのですね。方々の中には「本当かよ ? 」と思われていたように、ビード部にスチールワイヤーインサートや有機繊維のインサートなどを追加彼らもこの結果に非常に興味を持ちまる人もいると思います。でも、これが「タイ挿入して補強、横剛性の強化を図ります。したが、基本剛性を用いて説明すると「なヤの真実」なのです。るほど」と納得してくれました。この答えを確かにこのままでは、偏平タイヤは肩また、新車装着用ではすでにホイールサイズが指定されているので難しいです身が狭いのですが、前号でも書いたようもらえれば、次のアクションは明確です。 45 が、ホイールのリム幅を広げることで幾何シリーズはハンドリングを向上させるために、クルマと相互主体的に進化を遂げて学的にサイドウォールの曲率半径を大きくきた偏平タイヤのポテンシャルは高く、少に構造 ( 部材 ) 剛性を高め、 65 シリーズのすることができます。これはかなり効果的し工夫をすればその利点を存分に発揮標準サイズは乗り心地を改善するためにで、「安心してください、広幅リム履いてま構造 ( 部材 ) 剛性を弱める、という方向にできます。すよ」という感じになります。これまでに、偏平サイズはベルト剛性の改めることにしました。高さとサイド ( 偏心 ) 剛性の低さが特徴だと BMW E36 用の最終スペックでは、無事 45 シリーズはタイヤ幅を少し狭めてサイ 0 1 1 8 CGI 6-12

9. カーグラフィック 2016年12月号

っ , マア : ゼ ( 3 プロシェクト・リーダー商品企画に移る以前はテストドライバーたったというブランシャール氏が、初めて手がけたクルマが 3 代目〔 3 。〔 4 カクタスに通しるポップな雰囲気は注目の的だった「 B セグメントは欧州て 3 割を占める重要な市場で顧客の要望も多様。にも関わらず、複雑過きるか簡素化し過ぎているかで、要望をすくい切れていなかった。たからシトロエンらしく楽観的で賢い、明快なやり方で、 B セクの既存コードをひっくり返すことが目標でした」それが、〔 4 ピカソ譲りのフロントマスクと、 ( 4 カクタスからは工アバンプのみならす、 SUV ルックも「あくまてデザインは SIJV 風で、 SUV ではありません。タイヤ外径を大きくすることで、見た目と乗り心地の両立を狙いました。 17 インチの扁平率 50 というハイトにこだわっています」カソリンの 110PS 仕様を筆頭とするピュアテック・エンシンにアイシンの 6 段 AT を組み合わせる鉄板ふり。プラットフォーム 1 を用いるのは先代〔 3 と同じだ「ホイールべースを拡げたのて前列シート下にメンバー補強を足しています。当然、重量も増しますが、パワステポンプや電装関係が新しく軽くなって、クリアできました走りの面では、先代では直進時のロールが個人的に気になったので、それが抑えられ、タイヤが転がりだした瞬間から、快適性が増していることを実感できるてしよう」 ( KN ) Citroén C3 ティエリー・プランシャール 0 Citroän CXPERIENCE トイツ流と一線を画すフランス的アプローチのハイエント・サルーンを、シトロエンは諦めていない。往年の ( X にもとを辿れば DS と世界観のカブりは確かに避けられる。後退したクリーンハウス、コンべックス状のリアウインドー、ヌメリ感ある空力的ボディて、 ( 6 までのビッグ・シトロエンの系譜を継ぐコンセプトだ内装のウッドとレザーは古典的だが、蛍光色と成型ウッドの自由な造形は刺激的、かっシンプルなインターフェイスにも注目。 ( KN ) Renault Trezor Renault Twingo GT Concept RenauIt Clio R. S. ウインドーグラフィックなど、どこかレトロな印象を抱くところもあるが、ルノーのデザインコンセプトが一歩先に進んだことを象徴するスポーツモデルの EV 。特にインテリアはほどなく登場するルノー車に反映されるそうだ。ポディはカーポンを使用するなど技術面もしかり。全長は 4700mm 、前後トレッドは 2000mm 超。全高はわすか 1080mm 。ホイールべースは 2776mm 。 350PS のバワーと O -100km / h 加速 4 秒以下を標榜する今夏、グッドウッド・フェスティバル・オプ・スビードで発表されたトウインゴのホットモデル。 0.9 ターポを最高出力 + 20P5 の 1 1 0 p 5 、最大トルクは十 3.5 m kg の 1 7 . 3 m k g まで高め、ギア比を変えた 5MT を組み合わせた。 R. S. とは名乗らないが、リアにはルノー・スポールのエンプレムが貼られているルノー・スポール 40 周年と FI への復帰を記念して作られたコンセプトカー。デビューは今春のモナコ GP 。工ンシンやトランスミッション、冷却システムは兄貴分のメガーヌ R. S. トロフィー - R 用を流用している。ボディは 6 0 m m ワイド化し、 1 9 インチ・タイヤ & ホイールを履く。市販化が期待される 1 台 CG16-12 101

10. カーグラフィック 2016年12月号

G TERM TEST ティン「 FLEX Z 」交換作業をお願いした「ディーランゲージ」さん。サーキット走行を楽しむ方のチューニングビストンバルプ径は中 65 ( スペシャルバッケージの純正は中 40 ) 。スプリングレートはフロンガレージで、プロのレーシングドライバーや競技で活躍しているメカニックが常駐しているト 49. ON / mm 、リア 29.4N / mm 。複筒式のため正立式ため、安心してクルマを預けられる。 ( 東京都足立区皿沼 3 -24-11 Tel.03-6807-1557 ) Sport 」 ( 15 万 9840 円 ) と、一般道や高速道高下げてます ! 」といういやらしさを感じながくる。車高が下がっているので、もちろん路などの日常使いを重視している「 FLEX いのは、きっと元のスタイリングが洗練されスプリングレートは純正よりも高めになって Z 」 ( 8 万 6184 円 ) の 2 種類がある。これらはているからなのだろう。いるだろうから、素晴らしい乗り心地を期いずれもダンパーとスプリングがセットに「 FLEX Z 」は減袞力調整式で、フロント待するのは難しいだろう。しかし、減袞力をなっている車高調整式ダンパーで、他社 / リアのストラットタワーから伸びている調「 3 ~ 5 」の高めに設定しても、通勤などのでは同様の商品で 1 0 万円を切るものは整ダイアルを回すだけで、減袞力を 17 段街乗りで苦になるほどの硬さにはならないなく、「 FLEX Z 」はとてもリーズナプルだ。階変更できる。足回りがもっとも柔らかくなところが良いと思った。 ND の純正ダンパーは単筒式なのに対し、るのが「 16 」、もっとも硬くなるのが「 0 」だ。これまでと大きく変わったのは、ロール量「 FLEX Z 」は製造しやすくコストを抑え工場から出荷された状態では「 10 」に設がかなり少なくなったことだ。普段はローられる複筒式であるのも理由のひとっ定されていたので、まずはそのまま乗ってルを感じてから曲がっていたので「あれ、だろう。今これ上手く曲がれているのかな ? 」と不みることにノーマルの足回りを名残惜しく思いっ一般道では小さな凹凸などを、飲み込安になる。どうやら減袞力の高さに対しっダンパーを交換したのだが、車高が前むように滑らかに足が動くので気持ちがて、タイヤのグリップが低いために有効な後 30mm 近く下がったため、見た目がかっ良いが、マンホールや高速道路の継ぎ目ロールが得られないらしい。それもそのこよくてニンマリしてしまう。いかにも「車など大きな入力になるとドシンと突き上げはず、ティンは「 FLEX Z 」の開発に「プリヂストン・ポテンザ・アドレナリン R E 0 0 3 ( 205 / 40R17 ) 」を使用していたとのこと。もちろん純正タイヤ「ヨコハマ・アドバンスポーツ V105 ( 195 / 50R16 ) 」とのマッチングも考慮しているそうだが、それよりグリップの低い CG ロードスターの「プリヂストン円 ayz ( 195 / 50R16 ) 」では、「 FLEX Z 」の性能を引き出すのは厳しそうである。現在はダンパーの馴染みを確認したり、アライメント調整や減袞カ設定などを試している最中なので、さらに詳しいインプレーションは次号をお待ちいただきたい。しかし、交換したらそれで完了 ! と考えていた私はなんと甘かったのだろうカ。タイヤの検討、車高の見直し、ボディ剛性も上げる必要あり ? 新しいダンパーの " 美味しさ " を引き出すために、これからばっちり合うセッティングを探す旅がはじまりそうです。 0 CG16-12 159 ・品川 302 ・ “ゞい当第ラ第ま町云ヾティン「 FLEX Z 」交換後のサイドビュー車高はダンバー交換前からフロントー 26 ~ 28mm / リアー 30mm となった。工場出荷状態からフロントー 15 ~ 十 30mm / リアー 20 ~ 十 20mm の範囲で自由に車高を調整することができる。