〔 EL 編〕 1. 最初の交直流機 ED461 号機 常磐線の沿線 , 筑波山麓の柿岡には , 地磁気観測所があ り , 鉄道を直流電化するとここの観測に微妙な影響を及 ばすことが考えられ , 常磐線の電化は取手でストップし ていた . しかし , 地磁気の観測には交流電化ならば支障 がないので , 交流電化の実用化とともに , 電化進展の機 運が生まれてきた . 取手以遠の電化は交流 50Hz で行な い , 取手一藤代間で交流と直流の接続を車上切換によっ て行なうこととなった . 当初の計画では , 貨物列車は直流・交流それぞれの専 用機関車によりけん引し , 旅客列車は , 近距離ローカル 列車を交直流電車により , 長距離列車を交直流機関車に より運転する方針であった . この方針に沿って , ED461 号 ( のちに ED921 号と改称 ) が , 昭和 34 年に試作された . 交直流電気車の構成は , ①直流電気車十交流→直流変換装置 わが国最初の交直流電機 ED461 ②交流電気車十直流→交流変換装置 ③直流電気車十交流電気車 (iv) 速度制御は直流機と同じく , 抵抗制御 , 組み合 が考えられるが , いすれも重量・スペースの制約が厳し わせ制御 , 界磁制御により , 交流機のようなタップ い . この内 , ①の方式がこの点で最も有利であり , E D 制御や位相制御は行なわない . 461 号も , 以後の交直流機関車もすべて①の方式を採用 (v) 列車の電気暖房用交流電源は , 交流区間では主変 している . ED461 号では , 直流機と同じ抵抗制御・直 並列組み合わせ制御に水銀整流器 ( ェクサイトロン ) を 圧器の 4 大巻線から供給され , 直流区間では , 水銀 付加した方式である . 整流器をインバータ運転することによって供給され ( 1 ) 性能 ( 注 ) 1 台車 1 電動機方式も , 連結軸間のネのため自励振動を起こ ED461 号の使用区間には , 最大 10 % 。のこう配しかなく , し , 粘着性能などに悪い影響を与えることが , EF 形として量 それも最長 4.5km で , 全体としての等価こう配は 1 % 。以 産されてから判明した . その意味では , D461 号は試作機とし て十分使いこまれたとは言えず , そして試作の意義を十分に発揮 下となり平坦線に近いので , 電気機関車の使用条件とし できなかったのは残念である . ては厳しいものではない . 旅客列車の定数は最大 550t ( 性能計画用 600t ) で , この列車をけん引して 10 % 。こう 2. 関門トンネル用 EF30 形の量産 配での均衡速度が約 70km / h であること , また将来の速 山陽本線の直流 1500V 電化と鹿児島本線の 60Hz20kV 電 度向上を考え , 最高速度は 110km / h とした . 化の決定により , 交流と直流の接続セクションを九州側 使用状況から考えて , 重連運転の必要はないので , そ の門司駅構内に設けることとなり , 車上切換により運転 のための設備はしていない . また , ローカル列車の電車 することとなった . このための交直流機関車として試作 化を想定し , 性能は急行列車を主体に考えているが , 各 EF301 号が昭和 35 年に誕生した . これは , 従来関門ト 駅停車にも使えるように容量は選定されている . ンネル用に使用されていた E F 10 形に代るもので , トン ②特徴 ネル区間の運転を主体とし , 門司ー門司操車場間の交流 区間でも部分出力で運転可能としている「直卞交従」形 G) 軽量化と主回路の簡略化のため , 1 台車 1 電動機 の客貨両用機関車である . 方式とした . この方式では前後軸が歯車で連結され ており , 軸重移動の影響を受けず , 粘着上も有利で ( 1 ) 性能 あった ( 注 ). 関門トンネル内の 22 % 。のこう配で , 重連で貨物 1200 t の 起動が可能であり , 門操の交流区間内のこう配でも , 重 (ii) このため , 主電動機は 1 時間定格 770kW ( 連続定 連で貨物 1200t の起動が可能である . このため , 1 時間 格 700kW ) で , 我国および狭軌で最大のものとなっ 定格出力 600kW の主電動機 3 台を 1 台車 1 電動機方式 た . ( ⅲ ) また , 駆動装置には防振ゴム接手を有する中空 で装備して , 直流区間ではその全出力が出せ , 交流区間 軸式が用いられた ( 注 ). では運転距離が短く平坦であるので , 346kW ( 10 分間定 E046 い プ 5
1 フランスタイフ。のクモヤ 495 ークモヤ 494 向日町運転所にて 1974-5- Ⅱ 写真 : 編集部 ■ 495 系電気検測試験用交直流電車 有効的に稼動させるために国鉄松任工場において交直流 この車両は , 昭和 41 年に電車線保守および検査の近代化 の特急・急行形をけん引し , 本線試験や機能試験ができ が必要となり , あわせて今後の高速化に対する集電試験 るように改造しました . 設備の改良を図るために新製された車両です . 車両の構成は , Mc ・ M ′ c 車の電動車からなり 2 両 1 ュ ー 443 系電気検測試験用交直流電車 ニットで運転され , 車両構造は , 前面非貫通形で車体断 この検測車は , 直流・交流電化区間の電車線および信号 面は通勤形を基本形状にしてありますが , 交直流区間の 保安設備を走行しながら同時に検測できる車両で , 495 電化区間であれば , いずれの線区へも走行可能のように 系をベースとした最新の検測車です . 低屋根構造にしてあります . 運転室は高速運転をするた 車両の構成は , Mc ・ M ′ c 車の電動車からなる 2 両 1 ュ め , 安全性を考慮して一段高くなっています . 室内は , ニットで連転されます . クモヤ 443 は電車線を検測する Mc ・ M ′ c 車とも測定室と機器室に区分され , 片側に廊下 ための車両であり , クモヤ 442 は信号保安設備を検測す を設けた割付となっており , 屋上には各車おのおの集電 る車両になっています . 車両構造は非貫通形 ( 485 系 ) の 用と測定用のパンタグラフが 2 台取り付けられており , 特急形を基本形状にしてありますが , 交直流区間の電化 バンタ間には観測用のドームが設けられています . 台車 区間であればいずれの線区へも走行可能なように低屋根 は高速用の試作台車として , DT37X を採用 , 電気方式 構造にしてあり , 車体長も搭載機器の関係から , 20 , 800 は直流 1500V および交流 20kV ・ 50 / 60Hz で , 電機品はす mm と一般車より 300mm 長くなっています . Mc ・ M'c 車 べて在来急行形電車に使用されている標準品を採用し , とも室内には測定器がところ狭しと配置され , Mc 車の 車両性能は高速試験が可能なように配慮されています . 屋上には観測ドームと測定用パンタグラフが 2 台取り付 この電車は , 昭和 50 年に北陸地区に転属となり試験車 けられています . 台車は特急形に使用されているものと としての年間稼動率も少なくなったため , 検測期間外を 同し DT321 形を採用しています . 電気方式は直流 1500V および交流 20kV ・ 50 / 60Hz で , 電機品はすべて在来特急形電車に使用 されている標準品を採用 , したがって 車両性能も特急形の性能と同一になっ ており , 測定室内は快適な空調装置完 備となっています . 485 系の試験車版ともいえる クモヤ 443 ークモヤ 442 向日町運転所にて 1976 ー 3 み 5
イスとフランスの境のバーゼル ( 交流異サイクル ) , 連国内などで見られる . この地上切換式では一部の架線に流れる電気は交流 20 kV と直流 158V の場合 , 電圧がケタ違いに違うので車 両や電気設備が電気的に破損しないよう特別の保護装置 をいろいろ設けている . 〇普通 , 駅や構内にある信号機や標識の信号は列車や車 両を線路の条件によって進入させてよいか否かを示すも のであるが , 黒磯駅の場合この他に進入する線路の架線 が機関車と同種類の電源となるよう信号と電源切換を連 動させている . たとえば上野から黒磯駅にはいる手前に 建ててある下り場内信号機は構内の下り線の架線が直流 になっている時のみ進行信号が出るようになっている . その位置を表示するとともに , 切換操作テコの鎖錠を行 〇駅構内で入換運転をする時に使う入換標識には , 標識 なって大電流を切ったり , 間違って異電源に切換えない が示す進路の架線が直流か交流かを入換操車を担当する ようにしている . 検知は機関車がパンタグラフを上げて いれば , 架線には機関車の MG など補助回転機の運転電 運転係に知らせるために , 図 1 のように入換標識の下に 流が数アンペアのレベルで流れているのでこの電流の有 架線電源を示す「進路電源識別標識」を付けている . こ れには = および ~ 形の表示があり , = は架線が直流で入 無と大きさでなされる . 換標識が進行を表示する時に紫色に点燈する . 黒磯駅構内の配線略図は図 3 に示すが , これで下り列 ~ は架線 が交流で進路がとれている時に橙黄色に点燈する . 車の機関車付替えの様子を説明してみよう . 〇駅構内の交直両用の留置線に停っている機関車がバン 到着線である 1 番線の架線には直流を送っておき , 列 タグラフを上げ下げする時 , 機関士は架線の電源がどち 車は場内信号機の現示にしたがって到着する . 直流機関 車は進路電源識別標識付入換標識の直流進行現示で操車 らであるかを確かめる必要がある . このため , 必要な個 所に「架線電源識別標識」を設けている . 直流電源の時 係の誘導によって亘り線を通って X 地点まで進み , ここ には垂直 2 個の紫色燈が , 交流電源の時には水平 2 個の でしばらく待機する . これから 1 番線の架線は交流に切 換えられ , 青森方の交流機待線にいる交流機は W 地点か 橙黄色燈が点燈する . ら交流電源を確認の上誘導で亘り線をわたって 1 番線の 〇架線を交直切換する場合 , その架線の区間に機関車 列車に連結され , 発車時刻になれば列車は交流機にひか がいない時か , またはパンタグラフを下げている時か , れて発車していく . あるいはこの区間に向かって進んでくる機関車などがな さて , X 点で待機中の直流機は進路電源識別標識付入 い時でなけれはならない . このために検知装置を設け , 換信号機の直流・進行信号で 3 番線あるいは機回り線を 切換操作テコを扱う係員に機関車の有無 , 交直別および 図 3 黒磯駅構内電源配線略図 図 1 進路電源識別 標識付入換標識 0 0 ソ 架線電源識別標識 図 2 紫色 橙黄色 ◎ 0 紫色 橙黄色 本屋 ( 下りホーム ) - ゾーい番線 ) - ー ( 2 番線 ) - フ、 ( 交り ( 電車ホーム ) ーノ ( 交 3 ) - ( 交い ( 3 番線 ) - ( 機回り線 ) ー ( 上りホーム ) ( 6 番線 ) ( 7 番線 ) ー ( 8 番線 ) ( 東京方 ) ( 青森方 ) 0 0 ( 9 番線 ) + ー 0 直流区間 - 交流区間 交直流共用区問 ー -- ー壯ーーセクション / ・・・・・ / ←テッドセクション 無架線区問 ・進路電源識別標識付入換信号機および入換標識 0 架線電源識別標識 ( 信号扱所 ) 56
Deh 4 / 4 形電機が引くべンデル・ツーク 表 1 マットを結ふ夏の一大ページェント " 水河急行 "(Glacier- Express) を連転することでも知られている . 看板列車の " 水河 ' ' と言う愛称か物語るように F ( ) 社 の路線は 216 ( ) m のフルカ峠を最高地点に , すい所でアプ ト式によるラック運転を駆使して , アルプスのけわしい 地形を縫うようにして走る . したかって気象等の条件が 悪くなる冬季は , オーバーヴァルト (Oberwald) としア ルプ (Realp) 間を全面運休にし , 途中にあるシテフ ェンバッハ鉄橋 (Steffenbach) は雪崩れの多発地帯にあ るので , 連休前に折りたたみ , 春の連転再開の際に再び 組み立てられる . スイスの国鉄・私鉄では , 電車 1 両に必要に応じて客 車や貨車を連結する独特な連転方式をとっているが , F ( ) 社の場合も Deh % 形もしくは ABDeh2 / 4 形電車に客車 をつけ , 後部には制御客車をつけて固定のペンデル・ツ 表 2 DisentiS Andermatt GOschenen OberwaId Brig Fiesch 808 7 . 00 3 ー 5 . 36 8 . 42 6 . 20 9 . 25 9 . 56 6 . 0J 7 . 23 924 929 934 田 . 48 937 に . 37 9.42 9.48 Ⅱ . 33 日のみ 田 . 28 丐 . 06 . 00 馬 . 32 馬 . 57 田 . 39 円 . 00 / \ 絽 24 32 7 . 25 日のみ 旦 4 ゝ 2 に 36 Realp 6 . 43 6.47 2 馬 8.33 8 .49 田 . 28 田 . 52 ロ . 36 ロ . 39 20 . 46 2 に 06 ( 平日 ) 21.22 ( 日のみ ) 引 3 33 6 . 30 7 . 20 7 . 30 8 . 02 図 .04 ロ . 2 8 ロ . 50 に . 46 . 03 7 .43 7 . 47 ー 5 凵 8 Brig 図 . 26 Oberwald 20 . 39 L3 旦ゝ 8 . 38 34 土 3 Ande 「 ma い 田コ 8 丐 . 35 20 . 57 8E4 20.29 20.35 978 983 Disentis
図 4 図 5 交直セクション通過の状況 ( 交流区間から直流区間へはいる場合 ) 交流 20KV 力行 最寄駅で前パン タグラフ上昇 交流 20KV ABB 特 男リ 標 標架 識線 5E 間 情行に移り , 交直切換 スイッチを「直」にする . ABB が開放する . 交流 20KV セクション トー約 20 , ー セクション セクション 直流 00V 直流汚 00V 後のパンタグラフが直流区間 にはいると ABB が自動投入さ れ力行可能となる . 交直セクション通過の状況 ( 直流区間から交流区間へはいる場合 ) 交直流電車の場合 , ユニット 毎に順次 ABB が閉じて , 可能となる . 力行 直流巧 00V 交流 20kV 交流 20kV 交流 20kV 交直流電車の場合 , ユニット毎 に順次 ABB が閉じて , 力行可能 となる . セクション 約 40 ~ 60m 標架 識線 死 情行でセクション を通過 セクション れ , 力行可能となる . にはいると ABB が自動投入さ 後のパンタグラフが交流区問 特 別 情 彳丁 情行に移り , 交直切換スイッチを 「交」にする . ABB が開放する . 直流 00V 直流丐 00V に使われており , フランスのディジョン ~ ポルト・ヌー プ , マルセイユゃべルギーとドイツの国境駅アーヘンな どがある . この方式では , 車上の切換え操作を誤ったり , または 切換関係の機器が故障した場合そのまま異電源区間には いってしまうので , この時に電気機器がこわれないよう に主回路を切るような保護対策が考えられている . 交直両用機関車が交流区間から直流区間にはいる場合 の切換えの様子を説明してみよう . 列車が接続点に近づくと機関士は特別惰行標にしたが って惰行運転にはいり , 交直切換えスイッチを「交」か ら「直」に操作する . すると , 空気しゃ断器 ( ABB ) が切 れて , 交直切換器および交直転換器も「交」から「直」位 置に変わり , 直流運転の回路に変わる . セクションを通 過して直流区間にはいり , 架線の直流電源を検知すると 自動的に空気しゃ断器が投入されて力行連転ができる状 態になる . 機関士は「 ABB 入表示燈」の点燈を確認し てマスコンハンドルを操作して再び力行運転にはいる . 以上が電気機関車の例であるが , 長編成の交直両用電 車の場合にはデッド・セクションの手前で交直切換スイ 58 ッチを切換えて , 全車の空気しゃ断器を開放させ , つい で直流区間にはいってからは , はいったユニットから順 番に自動的に空気しゃ断器は投人され , 力行可能な状態 になる . なお , 運転室にある ABB 全人表示燈は編成全 部のユニットの A B B が投入されてから点燈し , 運転取 扱いとしては表示燈が点燈してからノッチインとしてい る . また , 電動発電機など補機も特急用電車を除いては ュニット単位で新しい電源区間にはいると同時に起動を はじめるので , 室内燈などは順次ュニット毎に点燈する ことになる . さて , ここで交直切換操作を忘れて , 力行のままデッ ド・セクションにはいるとどんなことになるだろうか . この場合 , デッド・セクションで力行用のしゃ断器が切 れて自動的に惰行となり , さらに直流区間にはいると主 ーズが切れて , 主変圧器の 1 次コイルに大きな電流 の流れることを防ぐ仕組みとなっている . 一方 , 直流区間から交流区間へはいる場合に切換えを 忘れたとすると , デッド・セクションで自動的に空気し ゃ断器が切れて直流回路を 20kV という高圧電気から守 ることとなる . 万一空気しゃ断器の動作が不良でしゃ断
けにはいかないので 2 個椅子をはずした分を補ぎなうた め , 1 列座席を増やし従来の 40 人が 43 人となった . 3. 窓ガラスの小形化 新幹線電車の多発故障の 1 つに窓ガラスの破損がある . 現在年間約 500 枚の破損事故があるが , 窓ガラスに 2 重 ガラスを使用しており , 破損はすべて外側の 1 枚だけな ので幸い乗客に危害を加えた例はないが , 窓ガラス破損 時は徐行運転を行なうので列車ダイヤが乱れ , またガラ ス取替えに 4 時間近くかかり , その間その編成が使用で きないので列車運用が苦しくなる等問題が多い . 昭和 48 年製の 16 次車から外側ガラスに透明フィルムを 間にはさんだ合わせガラスを使用して破損時の飛散防止 をはかったが , ガラス破損事故をなくしてしまうまでに はいたっていない . 今回の新車から窓ガラスを小形にし てこれに対処することにした . 今までは座席 2 列に対し て 1 窓であつのを座席 1 列に対し 1 窓とした . これによ り窓ガラスの幅は 1460mm から 630mm と半分以下にな った . さらに窓ガラスの車体への取り付けをユニット式 にしてクッション材をはさみ , 車体歪みがガラスに影響 を与えるのを防止した . ユニット式ガラス窓は他に窓ガ ラス取替えが簡単になる利点がある . この小形化に対し て , 窓からの見晴らしが悪くなるのではないかと心配す るむきもあったが , 窓ガラス間の目かくし部が 420 mm から 310 mm と従来よりせまくなったので , 今までの大 形窓の前側に座った人の場合にはかえって見晴らしが良 くなるものと思われる . なお小形窓は 961 形試作電車で すでに実績がある . 4. 電気プレーキの改良 電気プレーキ用主抵抗器の端子焼損事故も比較的多い故 障であるが , これに対し端子取付構造の改善や端子部に 冷却ファンをつける等の簡単にできる対策は実施してき たが , 根本的には主抵抗器容量そのものが運転条件が当 初よりきびしくなったため若干不足気味のため , この種 の事故をなくせすに現在にいたっているものと思われ る . 端子焼損をおこすと保護リレーが働き , その後は電 気プレーキは開放されディスクプレーキのみでプレーキ をかけることになりライニング摩耗とディスクの疵入の 問題が生じる . また現在のプレーキの問題として , 電気プレーキから ディスクプレーキに速度 50km / h 近くで切替るが , この 際ガタガタと車両にショックが伝わる . この 2 つの問題 を解決するため電気プレーキのための機器である主制御 器と主抵抗器の設計変更を行なった . 主抵抗器について は従来のものより 2 割程度大きくして抵抗帯の最高使用 温度を 500 ℃から 400 ℃近くまで下げるとともに端子部も 大形にし , 端子締付ポルトを 2 本に増やし締付を強化し た . 主制御器についてはカムシーケンスを変更してステ ップ数を 3 段増やして電気プレーキが 30km / h 以下まで 小形化された窓は航空機を思わせる ちょっと眺めが悪くなった食堂車車内 度 (km/h) 220 グラフー ( 標準 ) 3 5 4 2 6 200 7 V009 馬 0 8 9 VOSL に 0 田 0 く 0 つな 4- 1 ー 80 ) 0 60 V086 40 20 プレーキ限流値 8 圓 00 0 に 00 600 400 200 0 電気プレーキノッチ曲線 62
サ ン カ ロ 列車をストップさせたことも起こりました . すなわち , ファンのエゴイズムによるものて・す . 最近 , 大井川鉄道で も S L 保存連転が始まりました . 警備の人を 1 千人もくり出してもこの ような故が起きるのですから当然そこでも起こリうる故です . そ、こ で我々はいろいろ計画して下さる皆さんの誠意にこたえるためにも誠意 には誠意を持って行動すべきだと感ヒました . あくまで我々はファン であることを自覚し , そして誇りを持ち鉄道を愛するという心がけがど こかでかけていたと思います . たぶんこれからはもう S L の連転も本線 でははとんど無いと思います . たいへんさみしい限りです . 最後にこの 場を借りて生田君に対しこ冥福をお祈りいたします . 追伸 : 今日あるファンが「今日はサー - ービスええわ , よう汽笛ならしよる . 」 と , 聞いたのですがそれは我々の無謀な行為に対する怒リだと思うのた ・ ( 寝屋川市在住 ) ◇ここは読者諸君の、、サロン " です . ー・感響などをお ご意見・ご希・ 寄せください . ◇ご投稿は , 横書き 20 字詰としてく た・さい ◇ご乗車された方には乗中 : 記念に掲 載誌 1 部さしあげます . ◇送リ先 113 東京都文京区本駒込 6 ー 7 ー 11 交友社東京支店 鉄道ファン編集部 10 月号運用から見た新形直流電機の活躍を読んで 太Ⅲ正行 外山公夫氏による、、運用から見た膨直流電機の活躍 " は , 新形直流電 機の連用がうまくまとめられており、連用に興味を持っファンとして楽 たた・若十気になる点があリましたのて・ , このじい fi. な誌 しく読みました S L 保存 / そしてファンの在り方 面で指摘したいと思います . 沼津区の E F 60 は 51 . 3 改正から山第貨物 後藤文雄 線は新宿までしか啝り入れておリません . また , 篠ノ井区 EF62 の運用 今 , 私は 9 月 4 日夜にペンをとっています . 今日我々鉄道ファンにとっ 区間は , 貨物は長岡まで , 旅客 ( 荷物 ) は l•. 沼まで新潟局に乗り入れ て , いや社会全体において重大な問題が起こリました をしております . 宇野線・赤穂線については , 記述を省略しているよう P M 4 : 30 頃茨木駅構内 ( 450 m 手前 ) で写真を写そうと飛び出した にも思われますが , 次のようになっています . 宇野線に入線している E 小学生生田久君が走って来た SL 京阪 100 年り・ ( 清水機関 l: 運転 ) に 宮原区 EF58 , 稲沢二区 EF65 , 吹田二区 EH L は東京区 E F 65 P 、 はねられました . 私は淀川鉄橋付近で写していましたが , これを聞いてつ 10 , 広島区 EF60 ・ 65PF , 幡生支 EF66 , そして岡山区 EF65 , EF いに最悪の故が起こったと思いました . この故は我々にとってまた国 60 ( クイル ) です . また , 赤穂線には住路は岡山区 E F 65 , 復路は同 E 鉄にとっても大きな課題をり・えてくれました . 第一にファンマナー F60 ( クイル ) という珍しい貨物列車が 1 往復設定されているはか相生 つはこれからの S L 連転についてです . この運転はそもそも啝り気の 方から西浜 ( 播州赤穂・大和間の貨物駅 ) まで , 広島区 E F 60 ・ 65 P F ない国鉄にファンの熱烈な要挈により実現した行おです . その国以の が 2 往復入線しています . 以上のことは , 国鉄各局の機関車連用表を調 熱かい誠意をファン自身が切った訳です . この故だけではなく他 べれはすぐ判明することて・すので , 今後は , このような誤りのないよう の至る所でも線路内に立ち入り警察の人や , 公安の人達の注意を無視し 正確を期していたたけれはと思い筆をとリました . カット : 山本茂樹 ' 76 車両配置表正誤表 区・形式 Ⅱ 区名略号 名 本史 長岡転 lk 岡 E L 目次 鹿児島連転所 鹿児島 名占阜 Ⅳ D L 目次 263 第濃 k Ⅲ キハ 58 1038 266 第気機関車 次 電気機関車 268 ・小野ⅲ Ⅵ 273 275 大蔭管理所 キロ 180 名 岡し 機関区 宇島 Ⅸ 梅′、路 3 D51 様 1 △ 280 キロ 180 1 局 早 86 D 10 1170 厄 岐 E 284 キハ 17 201 表 交直流計 数 竹 両 212 219 286 ド 95 キハ 58 268 269 名 藤田 区 局 名 288 118 唐 203 津 キ′、 20 東 16 117 南 209 119 延 キ・・、 11 岡 30 泉 27 35 292 キ′、 58 689 27 北 301 214 ′、 45 大 阪 22 216 ニ 60 博 多 26 222 スュエ 30 223 ノ 関 すハ 35 2990 224 区・形式 P . 機関宮 330 本史卍ま 331 名占屋第 加占川 区 伊勢匳図 333 西島取 334 岡山気 P . 区 261 十ハイ、フ 24 すハイ、フ 24 川 すハフ 15 スハフ 14 計番り・ノ ) 4 削除 すハフ 1 3 スハフ 12 名 70 337 ス工 31 10 343 カヤ 21 17 原 カニ 21 17 ( 両数訂正 ) 2066 2067 344 すロネ 10 66 67 347 2032 2039 オロネ 10 32 39 西島取を・区 名 西島取 区 351 浜 353 田 すハ 35 岡 山 354 すハフ 12 スハフ 12 ナすハイ、 22 355 ナハイ、フ 22 午 和 359 フ、ユニ 61 47 すェ 61 島 小 542 360 オハフ 33 すハフ 61 222 数 すハフ 1 3 90 372 両 76 フ、ハフ 12 56 ニ 33 373 人 E 芋電中 . 区 運転関係 382 支区数 1 客貨車区 を追加 区 大に第支区 日根野 を削除 大 . に第支区 客貨亜区 387 町 連転所 332 1033 区 278 7 2 名占屋第 7 202 299 298 1 119 119 キハ 30 123 125 計 1 行ト 959 22 M c 336 39 687 1542 232 90 ・ユ 965 959 84 ( 行 ) 83 2930 りしワ」ワ」 ハ 43 88 数 表 226 両 クハ 85 サハ 87 ニ 32 オハラ 33 639 150 北海道イ洋 : い 48 249 39 25 633 156 北海道島 名 館 キロ 80 卩 キハ 20 山 キハ 16 227 2 ワワ朝ワ編ワ 0 1 326 770
アッドセクションの話 交直立 女売はこのよ ~ うにして彳テなわれ・る 囈石沙克 : 常磐線取手一藤代間を通過する 401 系電車 1 ト 8 ー 27 写真 : 喜多山弘 日本やフランスのように従来 , 直流電化を中心に進めた E10 形ディーゼル機に変わり , 電車だけは交直両用電車 のちに交流電化に転向した鉄道や , 電気方式の異なる鉄 で車上切換によって田村を停車せすに直通している . 道の国境区間においては , 電気方式の変わり目 ( 接続点 ) 時 , 交直両用の ED30 形が運用されたが , わずかな期間 をどこにするか , また交直接続の方法をいかにするかな で休車となり現在は廃車になっている . どかが大きな問題になる . 構内接続式は接続する駅の本線の途中にデッドセクシ 日本においては多くの主要幹線が東京を中心にして直 ョンを設け , 半分ずつ直流区間と交流区間とに分ける . 流電化で始められたため , 交流電化を拡げていくと幹線 この間をディーゼル入換機で列車を転線させるか , ディ に数個所の交直接続点を設けなければならず , 輸送面か ーゼル入換機を使ってけん引機関車の入換えをする方法 ら能率が良く , 安全確実な接続方式とするため , 技術的 で停車駅は 1 つですむが , 入換作業が複雑で停車時間が にいろいろなくふうがなされてきた . 長くなる他 , 広い構内を必要とする . では , 交流区間と直流区間の接続箇所ではどのように この例はわが国にはないが , ヨーロッパではスイス・ して直通運転をしているのであろうか . フランスの国境駅のジュネープ ( コルナバン ) やスイス 代表的な方式として次の四つがある . ・イタリアの国境にあるドモドッソラなど古い接続駅に / 駅間接続式 見られる . 間接接続方式 \ 構内接続式 2. 直接接続方式 / 地上切換式 ( 1 ) 地上切換式 直接接続方式 \ 車上切換式 これは接続駅の一部の架線を直流・交流のいずれの電流 も送れるようにして機関車の付替えで接続を行なう方法 間接接続方式 である . 蒸気機関車・ディーゼル機関車など非電気式動力車を利 昭和 31 年わが国最初の交流電化の試験を仙山線で行な 用する方法で , 駅間接続式と構内接続式の 2 つがある . った頃 , 直流区間の接続駅である作並で地上切換式のテ 駅間接続式は両端の駅で機関車の付替えを行なうもの ストが行なわれた . この結果が良かったため , 昭和 34 年 で , 最も簡単な方式であるが駅には全列車の停車が必要 東北本線白河電化の際 , 本格的な設備として黒磯駅に採 となり , 駅では機関車付替えのための入換えが頻繁とな 用された . 作並駅はその後昭和 43 年 9 月の全線交流化で り , 運転時分のロスも大きい . 交直切換設備は不要となり , 現在黒磯駅が国鉄では唯一 この例には大形タンク機 E10 形が最後の務めを果した の地上切換式のものである . 北陸本線米原ー田村間があるが , 現在この橋渡し役も D 外国ではベルギーとフランスの国境駅ジュ 1. ーーモン , ス 55
4. 交直流急行電車のエピソード 4 一 1 外吊戸採用と内引戸への変更 ( 1 ) 外吊戸 外吊戸とはレールが車体の外面に出ていて , 引戸が車体 外側につけられ , 戸袋がなく開いた状態でも引戸が外側 に現われているものをいっている . 外吊戸には二つのタイプがあり , 仮に名付ければ平行 形 ( キハ 35 , ワム形貨車など ) と引込形 ( サシ 485 の物 外吊戸のクモハ 4 引運転室屋根上に静電アンテナが見える 資積卸ロ ) などのように閉まった最後の状態で内側に引 写真 : 坂口誠一部 き込まれ車体と面いちとなるものがある . これら外吊戸 閉不能となる恐れを考慮するとともに , 他のドアはすべ の特徴は次のようなものである . て普通の内引戸のため , ーカ所だけ構造の異なることは ①構造が比較的簡単である . 保守も面倒なことのためであった . そしてマクラハリ部 ②戸袋がなく車体強度上の弱点がなくなる . に十分な強度をもたせテストした結果 , ステップ付車両 ③外面が車体外板と同一面にできる . であっても内引戸が可能となることが判り , 実現したも ②クモハ 451 ( 471 ) の引込式外吊戸について のであった . つまりクモハ 451 ( 471 ) で , 外吊戸がとり クモハ 451 ( 471 ) は最初は前位のみ外吊戸を採用してい やめになったのは外吊戸自体の価値を損じたものではな た . これは運転室の寸法から出入口のちょうどマクラハ リ部がかかり , しかも運転室側に戸袋が設けられないこ かったのであった . 4 一 2 交直流車のツノ " 静電アンテナ " と , さらに出入口にステップを設けるために戸袋をとり 交直流車の運転室屋根にとび出したツノのようなものを つけると完全にマクラハリを切ってしまうこととなる . 静電アンテナとよぶ . 昭和 35 年に初めて交直流車 401 , このため強度上から外吊式 , しかも車体が限界一ばいの 421 系が登場した時はこの装置はついていなかったが営 ため平行式の外吊戸は採用できす , けっきよく , 引き込 業開始とともに取り付けられた . そして以後登場する交 み式の外吊戸となったのであった . 直流 ( 交流 ) 車両 ( 特急・急行用そして新幹線 ) もすべ ところが北陸線に配属されたクモハ 471 が練習運転中 に , 特定のトンネル内でこの外吊戸が開くという現象が MT46B 出力増強 MT54 50 ・ 60Hz MT54 おこった . これはトンネルに高速で突入のさいの先頭車 い 00kW ) い 20kW ) 抑速プレーキ付 共通形 で空気が圧縮され圧力が上がるが , この影響で最後部が M c 4 引 M c 453 M c 455 電 M' M' M' 450 452 454 トンネルに入るさいには逆に負圧となり , 外吊戸が外側 動 へ吸い出されるという理由であった . M c 4 引 Mc 473 M c 475 車 60Hz M' M ・ 470 M' 472 474 このため応急対策を施して営業に間に合わせたが , こ のトンネル問題が起こる直前にクモハ 451 ー 10 , クモハ 付 4 引 T c 455 随 50Hz 共 T 日 4 引 471 ー 15 という普通の内引戸の車両が誕生し , 以後はこの T s 455 T c 4 引 60 用 T 4 引 455 車 T 1 4 引 TS14 引 内引戸で行くこととなった . 〔注〕 Mc ( クモハ ) M' ( モハ ) Tc( クハ ) その理由は北陸線用として雪が戸吊装置につまって開 Ts.. TSI ( サロ ) T. TI ( サ / 、 ) T 日 ( サハシ ) 表 3 形式別・会社別内訳 4 引 ( 4 月 ) ・ 453 ( 473 ) 系 メーカー 日立製作所汽車会社近畿車輛 日本車輛川崎車輛 形式 クモハ 45 ー 十モハ 450 クモハ 47 ー 2 , 3 , 7 ~ Ⅱ 十モハ 470 クハ 4 5 ー サロ 4 5 ー サハ 45 ー サハシ 45 ー クモハ 453 十モハ 452 クモハ 473 十モハ 472 50Hz M c 457 M' 456 T 455 455 ( 475 ) ・ 457 系 日本車輛川崎車輛日立製作所汽車会社近畿車輛東急車輛 39 ~ 引 49 ~ 53 47 ~ 50 27 ~ 32 62 ~ 65 40 ~ 46 69 ~ 73 メーカー 形式 クモハ 455 十モハ 454 クモハ 475 十モハ 474 クハ 4 5 5 33 ~ 39 55 ・ 56 20 ~ 28 44 ~ 48 68 30 ~ 38 66 ・ 67 57 ~ 引 39 , 40 42 ~ 44 32 ~ 39 サロ 4 5 5 29 ~ 引 サハシ 455 サハ 4 5 5 クモハ 457 十モハ 456 26 ~ 28 40 ・引 22 ~ 26
POST マークを付けた電車が走ったからであろう . 東急ではこのはか記念乗車券を発売するなど たいへんな力の入れようであった . マヘッドマークを付け , 渋谷へ回送中の 8500 系大岡山駅 1976 ー 7 -25 E F58 の話題 友の会会員を乗せ多摩センターへ向かった . 多摩センターでは 3 番線 ( 1 番線の先にある Freight Liner 1 . 台枠き裂のため廃車予定の EF5821 ( 竜 ) 留置線 ) において乗務員への花束贈呈 , 1904 は , 竜華区の扇形庫の中に置かれており , 代 にワインを飲ますなどの行事を行なった後 , 機として広島区から , F 5840 が入区してき 再び多摩線内を 1 往復半運転を行ない , 新百 ました . 合ヶ丘から回 7004A で相模大野検車区へ帰っ 2 . を F57 は全検の期限いつばい使い , 東海 ていった 道・山陽線で余剰の E F 58 に置き換えられま 3 . 車両回送 すが , 宮原区の EF58 141 ・ 144 が来年 3 月 お別れ運転の行なわれた盟 9 日 , 相模大野検 ごろに , 波動運用のようすを見て宇都宮区に 車区から海老名電車基地へ向けて車両の回送 転属の予定だと聞きました . があった マ廃車を待っ EF5821 竜華機関区 回送された車両は 1911 十 1961 十 1912 十 1962 1976 -7 -20 でバンタを下げて貨車扱いとなり , 13 時 34 分 ED1031 に引かれ相模大野検車区を出発 , 13 近鉄大阪線布施駅周辺高架完成 時 53 分 , 無事海老名電車基地へ到着した . これによって戦後小田急の復興に大いに貢 松見勝令 献した A B F 形車両がすべて姿を消した . 近鉄が進めていた布施駅周辺高架工事のうち マ小田急職員によるお別れ式相模大野検車 大阪線下りが完成 . 8 月 8 日から新線を使用 区 1976 -7 ー 24 ( 上 ) と ED1031 に引かれ 開始した . これで大阪線の上下 , 奈良線の上 る 1962 ほか相武台前 - 座間 りは新線を使用しており , 仮設線を使用して 1976 ー 8 ー 9 いるのは奈良線下りのみとなり , この方は来 年 8 月に完成する予定 . 完成したのは今甲 . 駅東側から長瀬駅西側ま で 2411m で , 7 日最終列車が通過後 , 新線へ の切り替え工事を行ない , 8 日の始発から使 川開始した . 大阪線の高架完成によりヵ所 の踏切が廃止になった . あと近鉄はここを含め て , 大阪線の八尾駅付近 , 橿原線の筒井駅付 近で高架工事を行なっている . マ高架工と仮設線を走る 8000 系 ( 高架部分 を走っているのは 8600 系 ) 今里ー布施 1975 -11 -23 ・、第 300 第 ローレルお 消えた小田急 A B F LTD EXPRESS 1 . お別れ式 7 月 24 日 , 小田急職員による A B F お別れ式 が 15 時から相模大野検車区で行なわれた . 当 日は 1903 十 1953 十 1954 十 1904 の編成にお別れ ヘッドマークを取り付け , 1904 の前で惜別の 儀 , 惜別の乾杯 , 記念品の贈呈 , 記念撮影な どが行なわれ 16 時予定どおり終了した . また 1900 系の車内には製造時 , 特急運転などの写 真が飾られ 1900 系往年の姿が偲はれた . 東急ローレル賞記念電車走る 2 . お別れ運転 8 月 8 日 , 多摩線で鉄道友の会によるお別れ 野呂俊明 1976 年度のローレル賞を , このたびめでたく 運転が行なわれた . 当日の編成は先日相模大野検車区でお別れ 富十急 5000 形とともに東急 8500 系が , 受賞し た . しかし , 以外にもこれが , 初の受賞であ 式を行なった 1903 十 1953 十 1954 十 1904 で , 12 る . 7 月 25 日の当日には , 沿線にはかなりの 時 56 分相模大野検車区から新百合ヶ丘に向けて 回送された . 新百合ヶ丘でお別れのヘッドマー ファンが写真を撮っていた というのもこの 記念電車には , ローレル賞受賞記念のヘッド クを取り付けた後 , 臨客 7001 列車となり鉄道 駅に D J スタンプを設置して , 旅客にサービ 高架化工事として今川一河内天美間を実施中 〔東京急行〕注目の渋谷一二子玉川園間の スするとともに観咒地の P R をはかってきた 新玉川線の建設は 80 % 近く終え , 来存完成の であるが , ほとんど工事は完成した が , 最近若い旅行者からせひ記念にシ - ールが 予定 . すすかけ台ーっきみ野間の田園都市線 〔南海電鉄〕河内長野一橋本間の複線化工 はしいという希が多くなってきた . そこで 延長工事は今秋に完成の予定である . 事は現在 , 天見ー紀見峠間と紀見峠一橋本間 を工事中で , 55 年 3 月には完成する子定 . 同局では独自のアイデアとして記念シールを 〔京浜急行〕 北品川一青物丁間の直上高 作成 , さきごろから敦賀・福井・金沢・輪島・ 〔阪急電鉄〕高架化するため , 名神高速道 架化工事は追い込み段階に入り , 残りの上り 路ー藻川間を実施中 , 54 年 6 月完成予定 . 富山など 9 駅のキョスクで発売している . デ 線の切り替えはこの秋までに終了する見込み 〔阪神電鉄〕大物駅西方一姫島 , 大物駅西 サインは各地の名所旧跡 , 特産品をあしらっ 〔営団地下鉄〕 11 号線渋谷ー半蔵門間の工 方 - 左間殿川西岸を高架化 . 52 年 3 月完成す たものでカラー印刷 , 1 枚 10 円 . 同局では屮 事が最も進み , 現在 60 % 出来上り , 54 年春完 る予定 ( 左門殿川西岸方は 52 年度末 ) . 進捗 行きがよければ 1 , 2 年ごとにより斬新なア 成を目途にしている . 率は 70 %. 本線杭瀬ー姫島間の高架橋ははは・ イデアでデザインを変えようと意欲をもや 〔名古屋鉄道〕小牧ー上飯田間の複線化工 完成し現在は大物駅付近の高架工事を進行中 事を実施中で , 完成は 54 年・度を子定している している ◆北九州高速鉄道会社が発足 〔西日本鉄道〕平尾ー大橋間の高架化工事 また , 柴田一聚楽園間の高架化は現在仮線工 事中で 54 年度完成予定となっている . 新線建 で , 53 年 3 月には完成予定進捗率は 90 % 都市モノレールとしては日本最初の北丿し州高 設として羽島信号所ー新羽島間は高架橋クイ 速鉄道会社がこのはどスターートした . 路線と 打ち工事を始めている . 金沢鉄道管理局では , 全国初の試みとしてデ 軌道本体は市が建設 , 同社は停留所 , 車庫 , 〔近鉄〕長田一生駒間の新線建設は未着工 ジャパン記念シールを発売し , 電気通信設備などを分担 , 完成後は経営にあ イスカノく て・あるが , 56 年には完成したいとしている . ャングたちに好評である . 同局は 45 年から 66 たる . 区間は小倉駅前一石田間 , 56 年に開業 . 707 ◆ DJ 記念シールを発表