旧対决 ⅲ R 囂 -7 TypeRZ 劇的な変化をもたらした タイヤ、シャシーの進化 な計 & 「印 0 . ・原秀・ 生まれ変わった RX -7 . いつものワインディングロードを攻め る。限界を見極めるまで、さらに何往復 も攻める一 ところが、だ。新型となった R X ー 7 タイ プ RZ は、破綻を予感させる一瞬のスキ さえ示さない。ステアリングを切れば切 るほど曲がり、アクセルを踏めば踏むほ ど曲がる。そんな感覚なのだ。 実際に、挙動を試すいくつかのポイン ト、たとえば懐の深い左タイトコーナー で舵の奥行きを探っても、フロントタイ ヤの旋回グリップカが最大値に達するに はいたらない。ステアリングを切り込み、 ちょうど 90 度あたりで舵に対する旋回 グリップカの立ち上がり具合が線形から 非線形になることはわかったものの、ま だまだ舵はききそうだ。 驚いたことに、コーナリングスピード そのものは最大だと思っていたら、アベ ックスのあたりでアクセルを踏んでみる と、少なからす力嗹する余裕さえ残って いるではないか。 左高速コーナーの R カ隧中でややきつ くなる別のポイントでは、圧倒的なスタ ビリティを発揮。高速コーナリング中に アクセルを戻すことになるため、リヤの スタビリティが十分に得られていないと 荷重移動で不用意にオーバーステアを示 す場合があるこのポイントを、さも当た り前のように駆け抜けてしまう。 考えてみれば、ステアリングを切り込

8 ・ 80 LANTIS 4000R COUPE TYPE R 場面では、たしかにフロントヘビーによ るアンダーを意識しなければならない。 が、オプションのビスカス L S D が穏や かだが有効なトラクションを発揮し、立 ち上がりのパワーロスを最小限にとどめ てくれる。 そして、ランティスのスポーツ度だか、 ボクにはちょっと、、 ? " が残る。ハンド リングについてフィーリングを 1 っ付け 加えれば、ステアリングどおりに曲がっ ても一悪が薄いという不思議な感覚。 これは、接地性をタイヤサイズで補って いるせいではないか ? そう思ったのは 4 人乗車でワインディングを走ったとき で、ちょっと速いコーナリングスヒード ( しかもウェット ) で、測タイヤは簡単に 鳴きだしてしまうのだ。タイヤにしても 工ンジンにしても、机上性能のわりには 走りの琴線に触れてこない。 インテグラは元気 / ランティスに比べれば、インテグラは 奔放すぎるくらいに元気がいい。その第 ーの源はもちろん 1.82 の DOHC VT E C で、 4 ( ) 回転から用回転にかけて の突風のようなキレと、興奮を抑えきれ ないパワーのわき上がりは、このクラス の常識を完全に覆している。トップエン ドの VTEC サウンドは、陰気に楽しむ 38 にはちょっと大げさすぎる気もするが それでいて低回転域では、 5 速・ 1 ) 回 転以下からスナッチ 1 つなく加瓲する 異的な粘りを見せる。 VTEC 工ンジン の完熟を思わせるすばらしい出来た シャシーも、エンジン性能を十二分に 生かしきれる仕上がり。ボディ重量の軽 さと前後バランスのよさからハンドリン グは自由自在で、コーナーを選ぶことな くリニアな回頭性が得られる。ビスカス LSD のききは強力で、パワーを聞時に トラクションに変えるコーナーの立ち上 がりは見事。身軽で -- - イ村のあるコーナ リングと、次のコーナーへ向かう VTE C パワーとの連続は、まさにインテグラ でしか味わえないものだ ただし、走りを堪能してクルマを降り ると、「アッ、こんな顔だったのね ~ 」と、 思わすボクはうなたれてしまう。まあ、 これは個人的な好みの問題だが。 それに比べれば、プリメーラのスタイ ルは真っ当すぎるくらいに真っ当である。 何よりも感心するのはマルチリンクがも たらすステアリングのダイレクト感で、 路面にピタッと貼りつくようなタイヤの 接上也感が、わすかなステアリング操作で もまるでコマ送りのように伝わってくる。 しかも、プリメーラは L S D を装着せす、 タイヤもハイグリップでなしと不利な 条件にかかわらす、さして見劣りしない コーナリングワークを見せつけた。この 基本性能の高さには、恐れ入るばかりた。 このプリメーラを、、従来どおりの硬派 " とすれば、ランティスとインテグラは、、し なやかな FF スポーツの創造 " を目指し ている。ホクは「ランティスのスタイルに インテグラの走りをミックスすれば・・・ と、不謹慎なことを思ってしまった。だ から言ったしゃないか、 4 ドアスホーツ は難しいって。

決着つ骼 ! E 爺れ i RX—7 TypeRZ みながら手ごたえの変化によってフロン トタイヤの旋回グリップカの立ち上がり 具合を探ることや、リヤのスタビリティ を得ることは、従来型の R x ー 7 に求めて も確かめられなかった要素ばかりだ。 タイプ R z でいえば、前後 225 / 50R16 サイズのピレリ P ー ZERO から、フロント 235 / 45 R 17 、リヤ 255 / 40 R 17 サイズの B S 工クスペディア S ー 01 に履き替えた効 果はここまで絶大かと、思わずうなるよ きⅲ RX-7 TypeRZ( 旧 ) うにため息をついてしまった。そして、 Lap Time 108 05 言西もそこそこに、思う存分、走りを楽 しんでしまった。 ない。しかも、限界付近では、、ゆっくり だが、冷静に考えてみれば、タイヤを 近く速い 1 分 7 秒 18 をマーク。スープラ 加減 " が超シビアだ。そのあたりがまた、 17 インチに履き替えるだけでは、こうま よりも確実に速い。ただし、エンジンの で走りカ維化するはすがない。従来型の 筆者の走りのイメージに合わず、苦手意 改善をしなかった点は念だ。相変わら タイプ RZ に新型と同サイズの BS ポテ 識を克服できない要因になっていた。 ず排気温度警告灯が 2 ラップほどで点灯 ンザ RE710 を履かせたことがあるが、ス だが、新型は期待どおり。サーキット し、水温が安定しているのにパワーカ駮 タビリティは高くなっても、コーナリン でもスタビリティに不満がなく、鬼門の り込まれるような感覚をともなうことが ダンロップコーナーと最終コーナーにも グから直進状態に戻るときの挙動の収ま ある。この症状さえなければ、シャシー 果敢に飛び込める。アクセルを戻すこと りの遅れなどの違和感カってしまう。 覇皀の進化によって、新型 R X-7 は N S による荷重移動だけでは挙動が変わらな そこで、ワインディングロードでの試 X や GT-R にも、ひと泡吹かせられるか いばかりか、 4 輪カ揮する旋回グリッ 乗を終えたあとでマッダの開発スタッフ もしれない。 プカの最大値そのものカい。 に話を聞いたところ、ボディ岡雌を向上 させただけではなく、サスペンションの そのため、コーナー進入挙動は、 ■アンフィニ RX ー 7TypeRZ 主要諸元表 スプリングやダンバーの仕様変更はもち ステアリング操作しだいで決められる。 旧 Type RZ 新 Type RZ ろん、アーム類を新言十し、ジオメトリ あえてステアリングを素早く切り込めば、 ・寸法・重量 4280 オーバーステアに持ち込んでドリフトコ ーにまで手を加えているという。 ントロールを楽しむことも可能だ。超高 もはや、新型 R X ー 7 タイプ R Z はヨ殳 全高 ホイールペース 2425 1 皀なスポーッカーは、こうでなければ 路では完ぺきなスポーッカーに仕上がっ トレッド前 後 いけない。速く走ることだけが目的のフ ている。こうなってくると、→殳路では ロ 5 見極められなかった限界を確かめるため オーミュラカーは、どちらかといえば従 車両市量 k9 乗車定員 人 来型のようなシビアなステアリング操作 に、サーキットを走らせたくなる。じつ ・エンジン・巒 をクルマが要求するが、スポーッカーの を言うと、筆者にとって従来型の RX ー 7 走りはドライバーカ且み立てるのが本筋 は苦手な 1 台だったが、新型はその意識 ボア x ストローク というものだ。 までも変えてしまったのだ。 圧縮比 さらに、ダンロップコーナーではアク ps/rpm 最高出力 スホーッカーはこうでなけれは 最大トルク kgm/rpm セルを完全に戻す必要さえなく、コーナ 燃合装置 最月転半経 m 舞台は変わって蠅皮サーキット。鬼門 リングスピードを高められる。コーナー 使用を斗・タンク容量を 脱出時も、パワーオーバーステア傾向が はダンロップコーナーと最終コーナーへ モード燃費 k 可を d)km/h 定地費 k 可を 抑えられるだけに、アクセルを踏み込む の進入だ。従来型は、こうした高速コー タイミングも従来型よりも早い。 ナーでのスタビリティが十分とはいえす、 2 速 逆に、アクセルを踏み込むタイミング アクセルを戻し、フロントタイヤに荷重 3 速 を早くしすぎると、少なからすアンダー が移動した状態でステアリングを切ると、 4 速 5 速 ステアをともなうほどだ。サーキットで 限界付近ではあっさりとオーバーステア 6 速 最終減速比 は、このぐらいでちょうどいい。クルマ になることがある。 行装置 カ本的に備えているそうした挙動を、 しかも、ステアリング操作に対するフ ラック & ビニオン ステアリング 前ダブルウィッシュポーン サスペンション ドライバーが封じ込めれば、コーナー脱 ロントタイヤの旋回グリップカの立ち上 後 出スピードも速くなるのだ。 前 V ディスク がり具合が極端に鋭く、意図的にステア プレーキ 事実、ラップタイムは従来型より 1 秒 リングをゆっくりと操作しなければなら F : / 4 込卩 R : る 5 第 1 225 / Z 刪 6 タイヤ ※・丐モード ・長 34 ・ 、 2 ト 03 0 4 2 13B-REW 直 2 ローターツインターポ 6 X2 255 / 田 関 .0 / 5 EGI-HS レミアム・ 76 7.0 ※ .6 3. 3 2.0 丐 0.7 4.

V-is トラクション重視 アクセルワークがカギ 前後とも 8 段調整式のスポーッショッ ・ G A B では、すべてのショックアプソーバ ・・、コンべティテイプな走りと乗り心地・・ ーに、減衰カ変化の少ないガス封入タイプを この相反する↑皀をスタビリティ ( 安定 l: ク。今回は柔らかいほうから 4 段目で試 採用し、ビストンには而搴毛性、防錆性、耐 というコンセプトの基に追求 " 無数に要求さ 乗した。乗り心地はクライムギアとポテ ダスト性に優れた硬質クロムメッキビストン れる性能すべてを安定させるためにガス封入 を使用スーバー・ HP でまタウンドライプ 式複動複筒タイプを採用。これにより熱によ ンザの間にあって、ややポテンザよりの からワインディングまで、走行条件、コンデ るノヾーコレーション、工アレーション、キャ 硬めの乗り心 ィションに応じて自在にセッティングを可能 ビテーションなどを防ぎ安定したダンビング にする調整式をラインアップ。ワイドなドラ 硬く引き締まった乗り心地のわりには 特性を発揮する。また、各車種ごとの走彳デ生 イバビリティを実現している。タウンユース 能をより高次元でクリアするために、とくに 突き上げの質が、角の取れたマイルドな では乗り心地をにしないソフトなドライ 低或 ( 0 コ m / s e c ) での減衰カ物生を向 プフィールを、そして高遠走行及びワインデ ものになっており、低速で走っていても 上させ、路面当兄をタイムラグなしでる饌に イングではシャープなサスペンションキ剞生と 伝える。・価格 : フロント一万 8000 円、リヤ 不快感は感じない。 安定性を発揮する。・各 : フロント一万 6500 一万 8000 円 ハンドリングはややアンダー傾向に振 円、リャー万 6500 円 られている。が、曲がりづらいものでは リップなタイヤと組み合わせたほうが性 なく、ちょっとした癖があるのだ。コー さらにアクセルを踏み込んでいくとリ 能を引き出しやすいといえそうだ。 ナリングで、コーナーの入口から 3 分の ヤタイヤから穏やかに滑り出すから、ス 基本的なコーナリングの特性は素直で、 ーくらいまではフロントタイヤが回頭を ムーズにパワーオーノヾーステアに持ち込 とくに旋回中の安定感が非常に高い。 行なう。そのままさらにコーナーの奥ま むこともできる。もっともその領域に達 れは前後の減衰バランスがよく取れてい で入っていくとアンダー傾向になる。 するまでにはかなり高いコーナリングス るためと考えられるが、姿勢がビタリと ピードが膨要になる。基本的にはトラク しかし、そこからアクセルを踏み込ん 安定しているのが特徴た。 でいくと、リャサスペンションが沈み込 ション重ネ見のセッティングになっている。 スプリングを替えないまでも、せめて んでオン・ザ・レール感覚のコーナリン このショックもポテンザ同様ハイグリ グランプリ M5 、できればネクサスやグ グに変わるのだ。コーナー半ばからアク ップタイヤを装着することでよりショッ ローバクラスのタイヤを装着すれば、ク セルを踏み込んでいくことで、旋回力を クの性能を引き出すことができる。ノー ルマの動きはもっと引き締まってくるは 発生させバランスのよいコーナリングか マルタイヤでは 6 段目くらいまでの間で ずだ。 可能になるセッティングだ。 使うのがマッチングがいい。 ま日 VO ・株プリツツ谷 03 ー 3432 ー 6 引 8 ショックは 重要保安部品 ? 車検は 間題ないのか クルマをチューニングしようと思ったとき に、必ずぶつかる壁が " 車検 " だ。チュー ングしたはいいけど、・違法改造車 " として取 り締まりの対象になったり " 車検 " に通らな いんじや問題がある。ショックアプソーバー も同じことで「変えたいけど不安て変えられ なかった・・・」という人も多いはず。はたして 車検は大丈夫なのか・・・と。 答えから言うと、ほとんどの場合は問題な いはず。これはカヤバやトキコなどのメーカ ーがあらかじめその製品が純正と変わらない というデータを陸事へ送り、車検には問題な いということを確認しているためで、取り付 けが確実に行なわれていれ ( 1 題ない。車検 にビビる必要はないのだ。 こうしたことが行なわれていない ショックの場合は、強度や構きを示す書類を 制作したり、構造変更の検査を受ける膨要が ある場合もある。どちらにしても、発売元に 聞いてみれば確認できるはずだ。 調整式の場合は写真のようにダン バーのロアー側に付いたダイヤル か、ビストンロッド上部石 ) スクリ ューをマイナスドライバーなどで 回して減衰力を変える。写真の A s pe 場合は数字カ汰きくなるほど 硬くなるタイプ 1

壌わる′ 自分のクルマで走り回っていて 何となく、コーナリングに違和感を感したり 足まわりに不満を持っているアナタ ッより、 ードな足まわりを必要としている証拠だ。 解ポそんなとき、・ 1 は ッ皹第仆 豊→スポーッショックへの交換を強く薦める 呼 7- ア 第一自分のクルマに、自分の走りに合った 刈較 煢ショックを選べば、 本当に驚くほどクルマが、走りか変わる′

POTENZA STREET ・株プリチストン田 20-0367 高性能タイヤが前提 幅広い走りに応える ハイパフォーマンスタイヤであるポテ ンザの装着を前提に開発されたスポーツ ショック。前後とも 8 段調整式で、タイ ヤのグリッフ性能や、走るシチュエーシ ョンに合わせて硬さを変更することがで きる。 今回は柔らかいほうから 4 段目で試乗 したが、乗り心地はハード。突き上げの 質は角の取れた、当たりの丸いものだが、 路面の細かな凹凸をよく拾う。フラット 感が出てくるのは 80km / h から上の速度 域で、これを見てもスポーティな走りに 振っていることがわかる。 乗り味はシャキシャキとした歯切れの いいもので、ステアリングの操作にシャ ープに反応してくれる。 ショックの前後バランスは、まずフロ ントタイヤ側で回頭させ、これに続いて リヤタイヤのコーナリングパワーを発生 させて旋回に入るといった味つけ。その ため、ステアリングに頼った走りでも素 直に曲がってくれる。もちろんターンイ ンのよさを生かして、コーナー進入時に 単筒式、複筒式、 ガス、オイル 基本構造の違いを知る ショックアプソーバーは簡単にいってしまうと、 / 主射器のようなメカニズムになっていると考えれ ばいい。ビストンでシリンダーのなかのオイルを 押しつけ、注射器の先端のように細い通路をオイ ルカるときに減滾力が発生する。 ショックの第頁には単筒 ( モノチューフ ) 式と 複筒ガス封入式 リザーバー ( ガス ) オイル ・ " ストリートチューンの方程式は、あらゆ 押しつけている。このためキャビテーション ( 真 いに圧縮されたガスが入っており、常にオイルを このガス室のなかには丐 k9 / / Cm ・ ~ 30k9 / ' くら ガス室の容積変化で吸収している。 シリンダー下部の、フリービストンてイ刀られた だ。ビストンロッドの出入りによる体積変化は、 バルプをオイルカ甬過することで発生する仕組み っており、減衰力のはビストンに付けられた 単筒式は、文字どおりシリンダー部が単筒にな 低圧ガス封入タイプになっている。 ンが単筒式で、それり乃トはすべて複筒それも たショックでいうと、オーリンズとビルシュタイ 複筒 ( ツインチューフ ) 式があり、今回テストし 中級ドライバー以、と向けのショック。 の高いタイヤを装着することを薦める。 クのイニシャルを硬くするならグリップ うから 6 番目くらいまで。さらにショッ 出せる。ノーマルタイヤでは柔らかいほ スタイヤで、よりショックの性能が引き 冒頭にも書いたが、ハイパフォーマン 対応できる幅の広さがある。 グリップ、ドリフトいずれの走りにも 速い。 ともできる。ただしクルマの挙動はやや リヤを振り出してドリフトに持ち込むこ ※価格はすべてユーノスロードスター用 フロント一万 6600 円、リャー万 6600 円 ( 調整 レッシプなスポーツ走行を支える。・価格 : ハイウェイやワインディングロードでのアグ リングに応じた自由なセッティングカ河肯 整式はドライバーのテクニックや走行フィー ベスト。また、非ま式と調整式があり、調 ハイグリップ・ポテンザとのマッチングは ンチューフィ圧ガス封ス、構きを採用 た減衰カ犠生と耐久性を両立するためにツイ れる " 高速安定性、コーナリング特性に優れ る道て安定した性能を発揮することに約さ @k・く GAB SUPER ・ HP 基本的に高荷重設定 安定感は高い 低速での乗り心地はいいが、スビード を上げていくと突き上げが気になってく る。突き上げの質自体は角の取れたもの だが、縮み側の減衰力がやや高いような 感じを受けた。 走り出してみると、クルマの動きを全 体にマイルドにするような味つけで、全 体にもっさりした印象を受ける。たとえ ば、コーナリング中に、さらにステアリ ングを切り増したときにはっきりと表わ れる。 フロントアウト側のショックがつっ張 って、スプリングを縮めることができず、 それと同時にリヤのイン側のショックの 伸び上がりが遅いように感じる。このた めに、クルマの挙動にシャープさが感じ られないのだろう。スプリングを % と か 20 % くらい硬めのものに交換すること ができれば、挙動自体にシャープさが生 まれ、キレのよいハンドリングになるは ずだ。 こうしたことから考えて、このショッ クは、よりハードなスプリン久ハイグ 空発生 ) が起こらず、安定した減衰力を発揮して くれる。 ツインチュープ式は、 2 重構造のシリンダーに なっており、ビストンはインナーチュープの中を 往復する。内外のチュープの間をリザーバー室と いい、ピストンロッドの出入りによるイ責変化を , こに封入された空気で行なう。空気の代わりに イ氏圧ガスの入ったものが最近の主流で、ほとんど のツインチュープ式はこのタイプになっている。 伸び側の減衰力はヒ。ストンバルプによって得ら れ、縮み側はリザーバー室に流れ込むオイルをベ ースパルプで行っている。 ・株ウイングスコーポレイションジャパン谷 03 ー 343 に 99 幻 バルプ ( 伸び、縮み ) 単筒ガス式 バルプ ( 伸び、縮み ) オイル 76 ガス フリービストン 一方、ツインチュープダンバーは 図のようにオイルの入っている筒 が、 2 重筒になっていて、タⅧリの 筒と中側の筒の間にガスのリザー バー室がある。モノチュープに比 べて、長さを短くできるため、ど んなクルマにも最適な長さのショ ックを作ることができる。また複 筒式なので、飛ひ石なと・外部から の衝撃に強い モノチュープダンバーは図のよう にフリーピストンの下にガス室が あり、これがツインチュープのリ ザーバー室に置き換えられる。利 点は構造が単純なことと、ダンバ ー内のオイルカ功ロ圧されているの で、キャビテーションを完全に防 ぐことができる

C's SHOCK CLIMB GEAR ABSORBER ・カヤバエンジニアリングアンド・サービス株 谷 03 ー 5476- ロ引 ・株カメラード谷 0545 ー引 -0600 街乗りから峠まで コントロール性抜群 オールラウンドな性格 ノーマルでも楽しめる 乗り心地がとてもよい。縮み側の減衰 ・コンマは少切なかでしのぎを削るレーシン 街乗りからスポーツ走行までカバーす グフィールド。こうした土曩竟と同じ視点で、 力を低く設定して、低速域からマイルド るスポーッショック。減衰力は固定式で、 ストリート・セッティングを煮詰めていった て滑らかな乗り心地を出しているのが特 ノーマルロードスターの持ち味を生かし 「クライム・ギア」。ダイレクトな走行感覚を ステアリングとシートに伝え、走りのリアリ 徴だ。乗り心地ばかりでなく、ハンドリ ながら、減衰特性をスポーティに庇とげ ティを追求。 0 コ m/s e c 以下の減衰カ生 ングもナチュラルなフィーリングを出し した印 を酌に解析し、初眈答性の大幅向上と 安定したロール速度と姿勢を得ている。あえ ている。 走り出してまず感じるのは、乗り心地 て、普段の乗り心地よりも中高或での特性 とくにいいのはステアリングをわずか のよさ。 50km/h くらいまでは路面の凹 を重視 , 高速ワインディングで、限界付近で の絶妙な感覚が楽しめるセッティングとして に切り出したときのクルマの動きで、減 凸を拾って多少細かな突き上げがあるが、 いる。・価格 : フロント 9500 円、リヤ 9500 円 衰力にすると 0 コ m / s e c 以下の令印軋 さらにスピードを上げるとフラットでマ この部分の減衰力のチューニングを意識 イルドな乗り心地に変わっていく。荒れ 的に行なっている。いわゆる微舵応答性 た路面や、雑に作られた路面の補修跡を といわれるところだが、 , この反応がし すべてステアリングとリニアに連動して 越えても、硬質な突き上げはまったく感 っかりとクルマの動きに現われるから、 じられない。基本的には、縮み側の減衰 いる。 ハンドリングは弱アンダーめのセッテ コーナー進入時にねらったラインを正確 力を低めに設定し伸び側を引き締めるこ イング。といってもコーナー立ち上がり にトレースすることができるのだ。 とで、乗り心地のよさとしたたかな走り でリヤがやすやすとは滑り出さないとい ショックの動きも、乗り心地のよさに の性能を生み出している。 ったレベルのもので、クルマを自在に振 現われているようにしなやかで、横 G の ワインディングに入るとスイスイとス り回すことの楽しさも十ニ分に味わうこ 発生に応じてロールが進行する。 テアリングを切ったとおりにクルマが泳 ハンドリングの味つけはリヤ重視型 とができる。 いでいくようなティストがある。ノーマ ノーマルタイヤ、ノーマルスプリング リヤにかける荷重によってクルマの曲か ルロードスターにある、ステアリング切 で十分に履きこなせるショック。スポー り具合をコントロールできる。 り始めのグラッとくるような不安定な動 ティなティストは欲しいが、乗り心地も アクセルを踏み込んでリヤタイヤにト きを抑え、ステアリングを切り込んでか 重視したい、というひと向き。 ラクションをかけていくことで旋回させ らコーナーを立ち上がるまでの動きが、 取シ自 りョ分 付ツで けプや はにる ど頼、 うむ す る 写真でまわかりづらいが、スプリ ングを左右で縮めているのがスプ リングコンプレッサー。これでス プリングを縮めないとショックの アッパーマウントを付けられない んどの場合、特殊工具であるスプリングコン ショックの取り付けは、その車種やそのサ プレッサーが膨要だ。これは、ショックから スペンションの頁によって変わってくるも スプリングを外すときに、スプリングを縮め の。サスペンションの構造が比較的シンプル る膨要があるためで、 " マス大山 " の握力を持 なストラットやリンク式と、逆に複雑なダブ ってしても人力でスプリングを縮めるのは不 ルウィッシュポーンやマルチリンクでは、そ 可能だからだ。 の難度が変わってくるのだ。また、サスの形 また、車種によってはプレーキホースやキ 式が同じでも車種によって違う場合もある。 ャリバーをいしる膨がでてくる場合もある サスの頁によっては、やってみると意外に ので、素人がいきなり手を出すのはやめたほ 簡単にできてしまうもの、プロでも苦労する うがいいだろう。信頼のおけるショップに頼 ものなどさまざま。 むか、ショップに通いつめて仲良しになって ただし、簡単にできるタイプでも車載丁具 アドバイスを受けながらやるようにしよう。 で交換することができるわけじゃない。ほと 78

・セダンてもオートキを . 、 っとクーラーポックス、そして 2 バ ャンプが十紛楽しめ、 る。フェリオを買って・ : ・ ーナーコンロとロールマット 4 本が ほんとうによかった 積載できます。広いトランクにも助 けられ、テントサイトは 1 ポックス 年 3 月に購入したシビックフェリオ やワゴンに負けない充実したものに 遠くまで走りたい が非常に気に入ったので、初めてレ なるのです。 さらに、燃費は特筆すべき事項で ルーフキャリヤは、キチンと積載 ポートします。 私の車歴は、セリカ、スターレッ す。私は関東地区に知人が多く、日 すれば高速道路も安心です。 1 ポッ 帰りで往復することがよくありま クスのレンタカーも考えましたが、 ト、 R30 スカイライン、 R 31 スカイ ライン、バネットワゴン、そして現 す。会社の上司や同僚にはバカにさ 1 ~ 2 回の金額でルーフキャリヤが 在のフェリオです。結婚して 10 年、 れますが、走りと景色を楽しむため 入手でき、また何よりも愛車でのオ に関越自動車道を利用ぜず、国道 17 子供は 3 歳、 5 歳、 7 歳の男ばかり ートキャンプは楽しさ倍増で、正解 号で三国峠を越えることが多いので でした。自然のなかでの生活は、子 で 5 人家族です。 す。ほんとうは、高速料金 ( 片道 62 供たちの心の洗濯にもなるようで、 以前の 1 ポックスはディーゼルの こ 家庭では何の手伝いもしない彼ら ため、経済的で家族にも大好評。し 00 円 ) の節約が目的ですが も、シッカリ食事の手伝いをするの かし、排ガス問題に加えて、走りを れまでの経験では、国道で 17 / には驚きます。朝の空気のうまさ 忘れた 1 ポッ名スで中年の域に突入 宅、高速で 15 姉 / 宅、市街地で 12 ~ は、言葉にできません。セダンでの することに抵抗を感じ、経済的なス 13 / 宅です。私のクルマは VT i オートキャンプをあきらめていたお の A T ですが、 V T E C ー E 工ンジ ポーテイセダンに乗り替えることに 父さんには、再考をお願いします。 したのです。選択ポイントは、走り、 ン搭載の ET i の 20 / 宅以上とい 充実したカーライフには、ディー 広さ、燃費の 3 点。そのフェリオ うのは信用できそうです。 ラーの存在も大きいものです。私の 遠乗りが趣味で、金曜日の夜にな も、現在では 1 万姉を超えました。 ると両手右足がうずうずしてくる私 購入したホンダブリモ新発田は、若 走りは、タイヤとのマッチングも いメカニックたちが気軽に相談に乗 よく、安定性やコーナリング性能と には、フェリオは最高の相棒です。 ってくれ、女性社員や担当以外のセ いう言葉よりも、単純に“走りの味 お金さえ出せばいくらでもいいクル ールスマンも明るく声をかけてくれ がいい”と言いたくなるものです。 マはありますが、生活費のなかから るのが気に入っています。 購入し、維持できる車種として、最高 もっと長い時間走りたい、もっと遠 初めてホンダ車のオーナーになっ くへ走りたい、もっと速く走りたい の選択であったと満足しています。 た私ですが、クルマにもディーラー セダンに乗り替えても、家族への と思わせるほどの、すばらしいもの にも満足しているので、今のカーラ 責任を果たすべくオートキャンプへ です。 イフを大切にしてたいきたいと思っ 広さの点も、 1.5 宅の大衆車であ 行きます。ルーフにスーリーのキャ ています。 リヤを取り付けると、衣装ケース 2 ることを忘れてしまうほどです。室 内の実寸も広いのでしようが、シー 金曜の夜は t) ラつ、邪 ' うくぜ , イ ~ ト形状やインパネのデザイン、配色 も、広い室内の演出に大きく貢獻し バ、つ ロ VtC ていると思います。トランクの広さ も絶品。 C D チェンジャーを取り付 けてもまったく気になりません。オ ートキャンプでも、折りたたみ式の テープルや 5 人分のイス、ロッジテ ント、タープ、寝装がスッポリ納ま ります。 158 0

・パーキングプレ ーキは、いまだに ステッキ型。これ はトラックを感じ させて、ちょっと 0 IOOkm/ h で O D 4 速のクルージングな ルが穏やかになるため、安心してコーナ らば、エンジン回転数は 2500 回転ほどな ーを攻められる。 ただし、あまり調子に乗りすぎると、 ので、耳につくのはドアミラーの風切り 音とタイヤのバターンノイズだけだ。 コーナーイン側のリヤタイヤ ( 2 w D 時 ) 高速での直進性はなかなかよく、レー が盛大なホイールスヒ。ンを起こして駆動 カカ一気に抜けてしまう。オプションの ンチェンジも重心の高いクルマにしては スムーズな動きで安心していられる。 L S D を選べばこれは解決できるが、そ うすると、今度はブッシュアンダーステ ワインディングでもサーフの動力性能 は高い。急な坂でもターポパワーでグイ アに悩まされそうだ。 動力性能が一段とアップしたサーフは、 グイと上るし、コーナーからの立ち上が これでほんとうのゲレンデ工クスプレス りでも、ディーゼルらしからぬアクセル となった。ワゴンよりも大きなラゲッジ レスポンスを楽しめる。ただし、ロール スペースは魅力的だし、ワゴンと変わら が大きいことと、 2 ステージショックア プソーノヾーがノーマルモードだと、初期 ない速さを手に入れた。今年のスキーシ ロールがいささか急でハッとする場面が ーズンは、高速をカッ飛ぶディーゼルの サーフが増えるはずだ。 ある。ハードモードを選べば、初期ロー ・担当・岩田は初 めて乗ったとき 「しまった / ガ ソリンのほう借り ちゃった」と、マ ジで思ったほどト ルクフルで静かな 工ンジン 0 品川 34 は図 -24 ・八イラックスサーフワイドボティ 3000 ティーゼルターホ SS 日一 X ( 4AT ) 主要諸元 【寸法 m ・重量】全長 : 4640 全幅 : 1790 全高 : 17 55 ホイールべース : 2625 トレッド : 前 1475 / 後 M70 車両重量 : 1890 【エンジン・性能】型式 : IKZ-T E 型種類 : 直 4 OHC ターボ総排気量 : 828 ボ ア x ストローク : 96. Ⅷ x 1 03 』圧縮比 : 21.2 最 高出力 : 130 ロ s / 36 「ロ m 最大トルク : 29. 5kgTTl/2 0 「ロ m 燃料供給装置 : 電子制御分配式噴射【諸装 置】ステアリング : ボールナットサスペンション : 前ダブルウィッシュボーン / 後 5 リンクプレーキ : 前 Vi イスク / 後 L &T ドラムタイヤ : 265 / 70 日 1 5 【東京地区メーカー小売価格】 288.4 万円 八イエースにも乗ってみた。 2 ーティー切レターボスーバーカスタム 加速しながら上り切ることができ ファミリーユースの多いーポッ る。これならば定員乗車でドライ クスワゴンは、セダンに比べて定 プしても、加速性や動力性能に不 員乗車することが多いのだが、 満はないはす。 のときに問題なのがアンダーパワ また高回車或を常用しても、工 とくにディーゼルエンジン搭 ンジンノイズは気にならないレベ 載車では、長い上り坂で後続車に ルで、乗っている人もディーゼル 迷惑をかけることも少なくなかっ とは気づかないほどだ。排気ガス た。だが 3 ディーゼルターポを の黒煙もかなり抑えられているの 搭載したハイエースには、十分な ・ハイエース 2 WD3000 ティーゼルターホスーバーカスタム ( 5MT ) 主要諸元 で、ディーゼルを感じさせるのは、 動力性能が与えられていた。 【寸法新・第量熔】全長 : 4640 全幅 : 1690 全高 : 1950 ホイールべース : 233 アイドリンク畤にステアリングに 言え乗車は 2WD の MT 車だった 0 車両重量 : 1900 【エンジン・性能】型式 : 1 KZ-TE 型種類 : 直 40 HC ターホ総排気量 : 29 最高出力コ 30 ロ s / 3600 「ロ m 最大トルク : 29. こともあるが ( 4 w D の A T に比 伝わる振動ぐらいのもの。これな 5 m / 200 ロ m 60 加 / h 定地燃費 : 17.4 加 / 0 【諸装置】サスペンシ らディーゼ丿レも買いだ / / べると 0k い ) 、箱根ターンバ ョン : 前ダブルウィッシュボーン後 5 リンクフレーキ : 前 V ティスク / 後 L イクの長い坂を、 4 速のままでも 8T タイヤ : 205 / 70 日 15 【東京地区メーカー小売価格】 262.8 万円 57

MAZDASPEED A spec ・株マッダスビード谷 03 ー 3533 ー 6496 日ンダー ターゲットは上級者 A spec スポーッショックはスタビラ イザー ( 前後 ) との組み合わせでベスト のセッティングということで、スタビラ イザーを組み込んだ状態で試乗を行なっ た。ショックの減衰力は前後とも 4 段調 整式で、柔らかいほうから 2 段目にセッ 乗った印象は、突き上げ自体は角の丸 いものだが相当にハードで、ビシッと引 き締まったティストがある。今回テスト したほかのショックと比べて縮み側の減 衰力がとくに高いように感じられた。ス テアリングを切り出すと、バネの反力を 感じるシャキシャキした手応えがあり、 軽快でありながらしつかり感がある。 ハンドリングは弱アンダーにセットさ れている。これは今回テストしたなかで もっともはっきりとしており、やすやす とはリヤが滑らないようなセッティング となっているのだ。ステアリングに頼っ た走りをしているとほとんどリヤが滑り 出すということがない。 とはいえ、ターンインからコーナー半 ・マッダスビードがロードスターをあくまで もロードスターらしく走らせるために開発し たツーリングキット " A スペック " 標準スプ リングに対応する減衰カ 4 段言式で、前後 の伸び側 / 縮み倶 JØ減衰力を少にバランス させながら強イしクイックな回頭性をそのま まに、ロールを抑えリヤの粘りを向上させる。 また、同時開発のスタビライザーと組み合わ せることによってコーナリンク畴のロールを 抑えシャープなハンドリングを実王見よりス ポーティな走りが楽しめる。・面格 : フロン ト一万 8000 円、リャー万 8000 円 ( スタビライ ザーフロント一万 9000 円、リャー万 7000 円 ) ばまでの回頭感はステアリングの操作に リニアに反応する切れ味のいいもの。コ ーナー前半て旋回 G を高めておけば、コ ーナー立ち上がりまでの後半も軽くリヤ を滑らせながらのニュートラルに近いコ ーナリングか可能となる。 ノーマルタイヤではソフト側から 2 段 目まで。さらに減衰力を高めるなら、ハ イグリップタイヤが必要だ。ドライバー のレベルも弱アンダーからドリフトコン トロールまで自由にコントロールできる 上級者をターゲットとしている。 BILSTEIN 株マッダスビード 03 ー 3533 ー 6496 製品の不具合につき テストできず・・・・・残念 / ・ F ーグランプリをはじめ、 WRC など世界 中のモータースポーッシーンで舌躍するビル シュタイン。スポーッショックの老舗プラン ド。高いガス圧と単筒式告はオイル内に気 う劬くすることを防ぎ、また、オイル内の 圧力調整バルプにリーフスプリングを用いる ことによって、操縦安定性の E と路面追従 性の大幅アップを実ロール速度を最適に 胸し姿勢変化も安定させている。ストリー トからワインディングそしてサーキットまで あらゆるた兄で、安定したダンビング特性を 発揮する。・価格フロント一万 9000 円、リ ャー万 9000 円 ま 4