発足 , 9 月・・・時刻改正・ 5 % スヒ。ードアップ / 特急くへいわ〉 ( 東京ー大阪 ) 運転開始 / 列車食堂の営業を再開 , 25 年 3 月 ・・湘南電車 ' ( 東京ー沼津 ) 運転開始 , 5 月・・・東海道本線の 特急はくつばめ〉くはと〉に , 26 年 2 月・・・横須賀線に新型電 車 ( 70 系 ) / 東京ー浜松に湘南形による長距離電車の運転を 開始 , 4 月・・・臨時特急くさくら > ( 東京ー大阪 ) 運転開始 , 27 年 12 月・・・キハ 44000 形ディーゼル動車 ( 電気式 ) 落成 , 28 年 3 月・・・特急くかもめ〉 ( 京都 - 博多 ) 運転開始 , 3 月・・・ D D50 形ディーゼル機関車 ( 電気式 ) 落成 , 10 月・・・キハ 45000 形ディーゼル動車 ( 液体式 ) 落成 , 29 年 1 月・・・青函トンネル 起工 , 7 月・・・ EHIO 形マンモス電気機関車落成 , 12 月・・・山陽 本線に特急鮮魚列車の運転開始 , 30 年 7 月・・・東海道米原電化 , 11 月・・・国鉄パス営業キロ 1 万 km 突破 , 12 月・・・浜松ー金谷でス ピード試験 120km / h 樹立 , そして 31 年には仙山線の交流電化 試験開始 ( 1 月 ) , キハ 44800 形 ( キハ 55 ) 準急用ディーゼル 動車の落成 ( 2 月 ) , 3 等寝台車の復活 ( ナハネ 10 新製 , 3 月 ) 客車鋼体化の完了 ( 3 月 ) , 東北本線電化起工 / 北陸本線電 化 ( 米原ー敦賀 ) 起工 ( 8 月 ) ・・・と , 近代化・サーピス改善 は急ピッチで進み , 11 月 19 日の白紙ダイヤ改正を迎える . このダイヤ改正は , 戦後では 25 年実施に次ぐ大改正で , 国 鉄創始いらい最大といわれる規模のものであった . 大正 14 年 に東京ー国府津間が電化されてから , 戦争中の空白をはさん でじつに % 世紀 , 戦後の幹線電化のカナメとして進められ てきた悲願の東海道本線全線電化がみごと完成 , これを機会 に実施されたもの . 電気運転による全面的なスピードアップ が可能となったほか , 京浜・山手線の分離運転 , 東京・大阪 付近の国電ダイヤの改正 , 高崎線の一部電車化 , 急行・準急 の増発と立替えなどを含み , 東海道本線を基幹とする画期的 なダイヤ大改正で , 全国的に列車が増発され , 旅客列車数は 昭和 11 年度の 137 % ( 列車運転キロでは 139 % ) に達した . この大改正には , 30 年代初頭のめざましい経済成長と鉄道 近代化にふさわしく , 2 つの大きな目玉商品が用意されてい た . ひとつは全区間の電気機関車牽引が実現したことによる 特急くつばめ > くはと〉の大幅スピードアップ ( 東京ー大阪 8 時間を 7 時間 30 分に ) いまひとつは東京一九州 ( 博多 ) を 一夜で走破する初の夜行特急くあさかぜ〉の新設である . と くに東京と九州を結ぶ特急の出現は , 戦前にはく富士〉 ( 東京 ー長崎 , 戦況悪化のため 19 年 10 月に廃止 ) の前例があるとは いえ戦後はじめての運転であり , 関西地区の利用を完全に無 視して東京ー博多を寝台客主体で直結する構想という点で , まさに画期的な試みであった . くあさかぜ〉は長い夜の暗さに耐え , 黎明のおとすれをひ たすら待っていた 新生くあさかせ〉の素顔 くあさかぜ〉は , すべての点で、戦後派特急 ' 第一号というこ とができよう . 特急が鉄道のシンポルであった戦前 , く燕 > く富士〉く桜 > の時代はいうまでもなく , 戦後もくへいわ > きであろうカ 10 .00 23.56 23 .53 23 . ( ) 5 23 .04 21 .26 21 .21 19.02 19.01 , 24 年 6 月・・・公共企業体「日本国有鉄道」 →くつばめ〉をはじめくはと〉くかもめ〉はエリート列車とし て慎重に , 準備万端おこたりなく , 特急の風格をそなえて登 場した . 線路の強化改良と , 数次にわたる綿密な試運転 , 入念 な需要調査 , ソッなく沿線主要都市の、顔 ' を立てたダイヤ の設定 , 鳴りもの入りの周到な前宣伝 , そして専用客車の充 当・・・ . 展望車も原則として特急に欠かせない存在であり , ス ピード , サービス設備 , 風格の 3 つが , 特急であることの条件 と考えられていた . 展望車を最後位にするために , あるいは 当時、固定式 ' であった 3 等車 ( 現在の普通車 ) の 2 人がけ さんかくせん ロマンスシートを進行方向に向けるために終着駅では三角線 を走らせて編成を方向転換するなど , 時間と人手をかけてい たのも , 特急だからこそできたことであった . もちろんくあさかぜ〉が東海道全線電化を機会に関係者の アイデアで一夜にして生まれたというのではない . 敗戦の傷 手が次第に薄らぎ , 東海道本線に特急が復活したころから , しれつ 東京に直通する、山陽特急 ' の要望は各方面から熾烈に出てい た . とくに当時の九州は現実面でも心情的にも中央指向の傾 向が強く , 前稿の「くあさかぜ〉誕生秘話」にもくわしく紹 介されているように , 東京直通特急を生むための真剣な努力が 早くからつづけられていた . くあさかぜ〉を、戦後派特急 ' とみるのは , ①東京ー専多を 最短時間で結ぶダイヤの設定に大きなカべとなる関西地区の 通過時刻を深夜にとり , 大阪駅での利用を無視し、名を捨て て実をとる ' ドライな考えに徹したこと②新ダイヤで実現 するくつばめ〉くはと〉の東京ー大阪 7 時間 30 分運転と , す でに実績のある山陽特急くかもめ > の大阪ー博多 10 時間運転 をプラスして東京ー博多を 17 時間半で走破できると算出し , 全区間直通の試運転は実施せすに新ダイヤを設定したこと ③機が熟したとみるや特別な車両新製もせす , 在来車から所 要 2 編成を寄せ集めて充当し , 特くあさかぜ > の運転時刻 急としての設備サーピスを無視し 特急客 7 レ て営業に踏み切ったこと④終着 駅で手間のかかる編成の方向転換 をやめ , 往復とも下り側 3 等車 , 上り側 2 等寝台車の編成のまま走 などの理由からで らせたこと ある . その後の新特急の設定ではくこ だま > や 36 年のディーゼル特急大 増発など , 画期的な新型特急形車 両を初めて登場させる場合を除い てくあさかぜ〉方式が原則的に踏 襲され , こ十数年のあいつぐ全 国的な特急増発では常識にさえな っている . それだけ特急が一般化 し , 技術の標準化や安定が裏づけ となっているわけだが , 戦前から の古い伝統や技術が主流であった 当時の鉄道界ではくあさかぜ〉の 18.30 18.54 18.55 19 .58 20 .00 20 .59 21 .01 23 . 21 23 .25 1 . 19 1 .24 2 .00 2 .01 2 .29 2 .30 3 . 15 3 .18 4 . 31 4 .34 5 . 21 5 .22 7 .03 7 .08 8 .43 8 .46 9 .26 9 .27 10 .31 10.35 10.43 10.47 11.55 東 横 熱 静 示 浜 海 岡 名古屋 示 大 姫 福 広 徳 小 下 博 都 阪 路 山 島 山 関 多 9 .34 9 .33 8 .29 8 .27 7 .28 7 .26 5 .07 5 .03 3 . 10 3 .05 2 .29 2 .28 1 .59 1 .58 1 . 1 2 1 .09 19 .46 19 .43 17 .59 17 .55 17 .46 16.35 17.42 59 特急客 8 レ

プルー・トレイン誕生期の牽引機 戦後 10 年をへて , くつばめ > < はと > くかもめ > の 3 特急が 出そろったころ , 九州特急復活を望む声は強くなり , 昭和 31 年 11 月 19 日 , 米原ー京都間電化により東海道本線の全線電化 が完成したのを機会に , 東京ー博多間に < あさかぜ > がデビ ーした . このときの編成は一般客車の寄せ集めで , 塗装も 一般色のままであったが , 牽引機関車は特急仕業ということ で , 当時の代表的旅客用大型機 E F58 と C59 があてられ , 関 門トンネルでは E F 10 が受け持っていた . くつばめ > < はと > は東京ー大阪間を EF58 でロングラン して , 電気機関車の威力をいかん無く発揮していたし , 塗色 もスハ 44 系客車とあわせてグリーンに変更され , 特急専用機 として風格を高めていた . しかし , くあさかぜ > は未電化区 間への直通列車であり , EF58 は京都で C59 と交替 , 九州内 も C59 であったが , 石炭事情の好転から全体に牽引力の向上 が図られることになって , 翌 32 年春からは定数 36 から 42 へと アップ , < あさかぜ > には広島回転車 2 両が増結されている . この年 10 月から < さちかぜ > は定期化されて長崎へ進出した が , 鳥栖以西は C59 が入線できないため , 博多ー長崎間は C 57 に白羽の矢が立った・ 33 年 10 月 , < あさかぜ > は新製の 20 系客車に置き換えられ 電源車マニ 20 をふくむ 13 両編成 ( 換算 40.5 両 ) となった・ E F58 の守備範囲は電化の完成した姫路まで伸び , 姫路ー広島 ・広島一下関間は C62 , 下関ー門司間は E F10 , 門司ー博多 間は C59 で牽引した . 当時 , 、動くホテル ' と絶賛をあびた 20 系も , 走行性能は一 般客車と大差なく , 空気パネっき T R55 系台車により乗り心 地は改善されたものの , プレーキシステムはほば従来どおり で , 最高速度も 95km/h であった . 電源車での集中給電方式の 採用と , 固定編成化により , 機関車は S G ( 列車暖房用蒸気 発生装置 ) 搭載車である必要はなくなったが , 高速性能と近 代的スタイル , 配置状況の点で EF58 に代わるものはなく , 塗色を客車と同じプルー ( 車体スソにクリームを配した塗分 けで、現在のカラーとは異なる ) とし , 客車乗務員との連絡 用電話と電話ジャックをとりつけた九州特急専用機を指定 , 原則的には限定の運用としていた . 35 年 7 月 , 東京ー鹿児島間の特急くはやぶさ > を 20 系化す るにあたり , 新型電源車カニ 22 を製作 , しだいに伸びる直流 電化区間ではパンタグラフ集電により電動発電機を駆動し , 従米の全区間ディーゼル発電の不合理を改めることにした . 実際には電化区間の比率 , 荷物輸送との関連で < さくら > に 連結されることになったが , このカニ 22 では近い将米の電源 無人運転にそなえて , 異常時のパンタグラフ非常下げ , およ び電源装置の起動・停止をはじめとする制御操作を機関車の 運転台からも行なえるようになっており , これにあわせて E F58 の一部にこれらの制御機器と電気連結器が取りつけられ た . このため , 少なくとも < さくら > の牽引には , これらの 装備を施した EF58 が最優先で使用されることになった・ もともと機関車の運用は , それぞれの機関車の用途にあっ た , その機関車の性能をフルに発揮できる最も合理的な運用 であることが望ましいのは , いうまでもない . E F 58 はその 製作時期や SG 搭載ということからも , この種の特急牽引仕 業には必すしも適任ではなく , 九州特急の需要が高まるにつ れて , 新しい高性能機関車の投入が待たれるようになった・ 一方 , 電気機関車と蒸気機関車の付替え駅は , 電化の進展 にともなって 35 年に岡山 , 37 年広島と , しだいに西へ移って ゆき , E L の特長を生かしたロングラン運用となった . 36 年 には鹿児島本線・門司港ー久留米間の交流電化が完成 , 門司 構内の交流化によって , 関門のヌシは EF30 にかわり , 37 年 に ED73 が落成すると門司ー鳥栖間の C59 ・ C61 はこれと置 つい き換えられた . ED73 は旅客用の ED72 と対をなす貨物用機 で , 軸重切替え式中間台車と s G っきの高価な ED72 の製作 両数をおさえ , 20 系の固定編成を生かして貨物列車との共通 運用が図られたが , 特急用機関車運用に新しい方式がスター トした点で画期的なものといえる・ 新系列機関車の登場 九州内で電機牽引が始まって約 1 年後の 38 年暮れには , 東海 道・山陽本線の直流区間にも新しい牽引機が登場した . 九州 特急もくさくら > < みずほ > < はやぶさ > くあさかぜ > の 4 列車がそろい , 急増した需要に応えるため , 年末年始の多客 期に先がけて 12 月 20 日から 20 系の 15 両化が実施された . 増結 にあたり , 瀬野一八本松間は EF58 牽引の上り列車では補機 の連結を必要とするため , 新系列の EF60 の起用となった・ EF60 は , DE タイプ交流機 , あるいは ED60 などで好成 績を得ていた高速電動機 , ニヤ制御方式 , 再粘着性能の 強化など , 新機軸をもりこんで製作された貨物用機である . F 形ながら EHIO に匹敵する出力・性能を誇るが , 特急牽引 のために連絡用電話と電源車パンタの非常下げスイッチを付 加した特急用 500 番台が別に製作され , EF58 にかわって東 京ー広島間の全特急を受け持っことになった . このグループ は塗色が 20 系客車にあわせて青 15 号に変更され , 側面には 2 本のクリーム色帯が入った・運転上の性能は他の EF60 と同 ーであり , 特急牽引の間合いに貨物列車牽引の運用も可能で あったが , 両数を最少限とし , 特急牽引機としての効率を高 めるため限定運用のかたちがとられていた . 新幹線開業の 39 年 10 月 , 西と北へ 2 系統のプルー ンが新設された . ーっはく富士 > で , くみすほ〉の大分編成を分離 した形で東京ー大分間に運転開始 . もうーっはくはくつる > で , 上野ー青森間の急行く北上〉を格上げして東北本線初の寝 台特急としてスタートしている . 山陽本線は全線の電化が完 成して九州特急はすべて東京ー下関間が EF60 のロングラン となり , く富士 > の門司ー大分間では < みずほ > に続いて D

多電流式電気機関車 各国の電化が進んで , 国境まで完成すると , 国によって異な る電気方式の区間を , どのようにして直通するかが大きな問 題になってくる . また , フランス , イギリス , ルグセンプル ク , スペイン , チェコスロパキア , ューゴスラビアなどの諸 国は , 国内に 2 種類以上の電気方式を持ち , これらの区間相 互の直通運転もむずかしい . 日本でも事情は同じで , 東北本 線の黒磯 , 山陽本線の下関ー門司間などに , 交流と直流の接 続区間がある . それでは , このように異なった電気方式が接 続するところでは , どうやって直通運転をしているのであろ うか ? 大別して次の 4 方式である . 1 ・電気方式の異なる区間のあいだに短い非電化区間があっ て , 電気機関車かディーゼル機関車て連絡する方式これは 最も簡単な方式で , 日本の北陸本線・米原ー田村間で実施し ているが , 機関車を 2 回も付替えなければならないため時間 のロスが多く , 今では電車だけは交直両用電車が直通してお り , 4 の方式との併用になっている . ヨーロッパにはこの方 式のところはない・ ( 図 14 ) 2. 2 方式併設駅 ( 電流切換なし ) 異なった電気方式が接 続する駅の本線の途中にデッド・セクションを設け , 駅の真 中から半分ずっ異なった電気方式とする . ョーロッパではす でに戦前 , スイスとイタリアの国境駅キアッソ CChiasso) な どで使われている方式で , この駅に進入する列車は駅の入口 でパンタグラフを下ろし , ホームに停車する . 停車した位置 ではすでに電気方式が変わっているので , 別の機関車がきて 到着した列車の機関車をはずしてひき出し , 別の線を回って 駅の反対側 , つまりいま列車をひいて到着した機関車が自力 で走れる区間へ突放する . 貨車の入換のときのように , タグラフを下げた到着機関車を別の機関車が牽引して入換線 に入り , 今度は逆に後部からこの到着機を全速力で後押しを してから連結器をはすし , 急プレーキをかける . こうすると 推進機関車は自分の動ける電気方式の区間で止まり , 押され て連結器をはずされた到着機は惰力で , 自分の走れる駅の反 対側まで転がっていく . これも , かなり原始的な方式で , ョ ーロッパでは古い接続駅に使われているが , 日本にはない . ( 図 15 ) 3. 2 方式併設駅 ( 電流切換式 ) 接続駅の一部の架線は , 2 方式の電流のいすれも送れるようにしてあり , 一方向から 列車が到着する場合 , 駅の到着線の架線には到着する機関車 用の電気を送っておき , 列車が到着して機関車がはずされ , その機関車が引上線に入るまではそのままにしておく . い たん到着機が引上線まで入ってしまうと , 今度は到着線の架 線の電気を別の電流に切り換え , 留置線で待機していた別の 機関車が列車に連結されて発車していく . この方式は単相交 流 50Hz 電化の登場と同時に生まれた接続方式で , ョーロッ パでは 1956 年 , ルクセンプルク駅に最初に設けられた . 日本 図 図 図 図ロ 問接接続式 ディーゼル関車 運転区間 A 電化方式 ー非電化区間 2 電流方式接続駅 ( 非切換式 ) A 電化方式 ー宀 + ←ー + ・ B 電化方式 2 電流方式接続駅 ( 切換式 ) A 電化方式 + t-++++ + +-H ー B 電化方式 → + ← *-* - 両方式切線 本線接続式 A 電化方式 + + H ー + ・日電化方式 では東北本線の黒磯駅がこの方式で , 以前 , 仙山線の作並駅 でも , 使われていた . ( 図 16 ) 4. 本線の途中にデッドセクションを設け , 2 電流両用車両 て直通する方式日本は大部分がこの方式で , 運転上は最も 簡単だが , 高価な 2 方式直通車両を多数製作しなければなら ない . ( 図 17 ) ョーロッパで最も古い 2 電流接続駅は , オーストリアとイ タリアとの国境にあるプレンナー (Brenner) 駅で , 1928 年に接続設備が完成した・当時はオーストリアの単相交流 16 2 / 3Hz とイタリアの 3 相交流 3. 6kV が接続し , 駅の中央に セクションのある非切換式であったが , 現在はイタリア側が 直流 3 , 000V に変更されている . ョーロッパの 2 電流接続駅 は表 62 のとおりだが , 面白いのはフランス・イタリア国境の ペンチミリア駅で , イタリア側が直流 3 , 000V , フランス側 が交流 50Hz / 25kV で , 駅の構内だけが直流 1 , 500V になっ ている・これは , フランス側の機関車がすべて交流 50Hz / 25 kV と直流 1 , 500 V の両用機なので ( フランスのマルセーユ から北は直流 1 , 500V を使用しているため ) 直流 1 , 500V 区間 に自由に乗り入れられるし , イタリアの直流 3 , 000V 機関車 も電圧が半分になるだけなのでややカが弱くなるが , 運転に 支障がないため , 両国の中間をとって駅の構内だけ直流 1 , 500 V としたもの . こんな例は , ほかにはない . ただ , フランス のモダーヌ , オランダのローゼンダールの駅は直流 1 , 500V だが , 隣国のイタリア , ベルギーの直流 3 , 000V 電気機関車 127

に対する需要が相当強くなってきたことを示すわけである・ であった . 夕方に九州を出発し , 眠っているあいだに東京につく これが量的なものとすれば , 質的な変化も量に並行してみ 新幹線がわすか 7 時間そこそこで九州と東京を結んでいる現 られる・サービスの向上というわけだ . 当時 , 毎年 4 ~ 5 月 在では , なんともノンビリした話ではあるが , 当時の国鉄で に全国鉄あげて。サービス向上運動 ' が展開されていたが , は , この輸送のパターンは関係者の文字どおりの悲願であり , 門鉄局は「運動はいちおう終わったがサービス向上は日常業 一般利用客にとっては ' ュメ ' であったのだ . 務である」と , この年から方針を転換した . 毎年おこなって 東海道本線の電化完成により , くつばめ > くはと > の東京 きた ' サービス向上運動 ' はそれなりの効果はあったが , い ー大阪は 7 時間 30 分運転となった・この東海道本線のスビー いまでいえば「サービスは輸送 まさら ' 運動 ' でもあるまい・ ドアップ分を加味して九州ー東京に直通特急を走らせよう , 業務の原点」というわけだが , 門鉄局は 31 年にすでにこれに 山陽本線の特急 < かもめ > と東海道本線の < はと > を結びっ 着目し , 全局的な問題としてとり上げている . 質的サービス ければ , 博多ー東京 17 時間 30 分運転は可能ではないか の時代を迎えたわけである . れが , < あさかぜ > 実現のための具体的な発想であった . 戦後の荒廃からの立直りのためには , 輸送力の回復が何よ もちろん , このような長距離特急構想は , たんに西部総支 りの急務であったわけで , ます量の提供がサービスのすべて 配人室だけの独自の考えで推進できるものではない・文字ど であった . その・量 ' の時代が , ・質 ' の時代に入ったというわ おり全社的問題として取り扱われるべきものであるが , それ けである . でも西部総支配人室では < あさかぜ > のダイヤ = 運転時分に この意味では , 昭和 24 年 ( 1949 ) から進めていた国鉄小倉 ついて , じつにいろいろな検討を行なってきた . それは運転 工場の木製客車の鋼体化作業がこの年に完了したことも , 同 屋のド根性を示すェビソードでもあるわけだが , わすか 1 分 じ意味で興味をひく . 24 年 9 月 30 日 , 全国のトップを切って に示す執念には , 取材していておそろしくなったほどである . オハ 60109 の木製車の鋼体化を終わり 1 号車を送り出してい 結局は実現しなかったが , 関門トンネルを S L のまま走れば らい , 31 年 3 月 6 日にオハ 61040 の鋼体化を終わるまで , 合 門司・下関の両駅で機関車をつけかえずにすみ , 両駅で合計 計 373 両の木製客車の鋼体化を行なった小倉工場の鋼体化作 4 分の時間がはじき出せると , 真剣に討議されたことも , 今 業の完了は , 質的サービスの向上のための国鉄のかくれた努 となればなっかしい思い出となってしまった・ 力のひとつであった . ☆東京ー博多 ' 17 時間走破 ' をめざして☆ ☆ 1 分の短縮にかける執念 7 レ・ 8 レ ( < あさかぜ > はデビュー当時この列車番号であっ 以上のような客観情勢のなかで , 九州ー東京間に直通夜行特 た ) の運転時間が , 西部総支配人室で , ひところ・ 17 時間ち 急を走らせるという構想は , 次第に具体化への道を歩みつづ ようど ' でおさまらないかと真剣に検討された事実は , あま けてきたが , その構想を結実させる直接のモーメントとなっ り知られていないのではなかろうか・最初は , 東海道本線全 たのは , 東海道本線の全線電化の完成であり , それにともな 線電化で < はと > < つばめ > が 30 分スビードアップするので う 31 年 11 月 19 日の , 国鉄としては ' 戦後最大 ' の大時刻改正 九州 ( 鹿児島本線・門司 ー鳥栖 ) には昭和 31 年に 待望の C59 が入線してた くましいドラフトを轟か せておりこれがくあさ かぜ > の 17 時間 25 分連転 を可能にした ( 博多で ) カメラ ; 竹島紀元 事一驫をを島 : 」」以工 .3 物ー

電気機関車プレーキ装置取付け一覧表 増圧プレ 式元溜管引通し電磁プレーキ 車 他 0 ・ 1 ・ワ」 35 59 73 87 89 90 102 1 105 108 120 121 ~ 130 131 ~ 137 152 153 173 ~ 175 1 ~ 24 1 ~ 75 501 ~ 542 1001 ~ 1055 901 1 ~ 55 ~ 18 ( 除 3 ) 彡 ( ディーゼル機 ) は < さくら > の博多ー長崎・佐世保の牽引機として C60 形にかわ ・トレインに登場した . 幹線用の標準大型ディーゼル機関車にふさわしくプルー インの増発とともに各地の未電化区間でその先頭に立ったが電化の延伸につれて活 第に少なくなりつつある . 写真は ' さくら ' のヘッドマークをつけていたころ ( 鳥栖で ) ' 68 カメラ ; 編集部 E F 58 ワ】 00 -4- 、 0 11 00 4 ・ 1 ~ 24 501 ~ 542 1001 ~ 1055 901 1 ~ 55 501 ~ 512 527 ~ 531 535 ~ 542 1 圓 1 ~ 1055 85 ~ 135 501 ~ 542 1001 ~ 1055 1 ~ 22 1001 ~ 1022 901 1 ~ 55 1 3 ~ 55 1001 ~ 1022 1001 ~ 1022 1001 ~ 1022 ~ 160 301 ~ 311 501 701 ~ 759 ( ED75736 を除く ) 1001 ~ 1037 1 ~ 86 501 ~ 522 1001 ~ 1014 901 1 ~ 15 901 1 ~ 41 301 ~ 311 301 ~ 311 301 ~ 311 735 ~ 759 ( ED75736 を除く ) 1001 ~ 1037 1 ~ 86 501 ~ 522 1001 ~ 1014 901 1 ~ 15 901 1 ~ 11 E D 75 1001 ~ 1037 1001 ~ 1037 ー -8 0- 11 0- -0- 1 人 11 っーっーーっー 00 -8- -8 1001 ~ 1014 1001 ~ 1014 1001 ~ 1007 ~ 15 ~ 22 ~ 12 ~ 127 ~ 127 301 ~ 304 301 ~ 304 注 ) ※電空帰還器なし 75 線のみ ( 非常のみ ) EF 65 501 ~ 512 高速客車用 527 ~ 531 535 ~ 542 EF 65 513 ~ 517 518 ~ 526 532 ~ 534 1001 ~ 1007 ~ 15 1001 ~ 1007 1001 ~ 1007 11 11 、ー・ 1 人 ~ 127 301 ~ 304 ~ 127 301 ~ 304 形 ( 直流機 ) はく北陸 > の水上一石打間の補機をつとめるエンの下のカ持ち ( 水上で ) ' 75 ー 7 カメラ ; RGG 形 ( ディーゼル機 ) は < 富士 > の日豊本線内の牽引機としてプルー・トレインに登場 現在も同線の宮崎以南でく富士 > く彗星 > を牽引中 ( 竜ヶ水一重富で ) ' 71 ー 10 カメラ ;RGG 高速貨車用

33 ・ 1 0 ブルー・トレインとくはつかり〉のダイヤ < みずほ > ( 100 ・ 1004 つ 東京 1003 レ 18 : 20 1004 、・ 11 : 30 熊本到達時分 13 : 20 19 時間 00 分 16 : 30 19 時間 00 分 青 上 博 長 図 2 森 0 野 多 6 12 くはっかり〉 、、、、 . 昼行特急 8 し・くあさかぜ〉 7 レ 18 24 < みすほ > は , 下りが < あさかぜ > の 10 分先行 , 上りが < さくら > の 20 分続行となったが , 今日ではめすらしくな い最少時隔のセクショントレイン ( 16 。・ < 瀬戸 > と 14 。・ < あ さかぜ 1 号 > の 5 分セクション ) も , 当時は 10 分時隔とし て初めての試みであった . なお , この < みすほ > は翌 37 年 10 月 1 日に定期格上げとなり , 7 、・ ・東海道新幹線の開業と < はくつる > 誕生 昭和 39 年 10 月 1 日 , 東海道新幹線が東京ー新大阪間に開業 1 時間当り < ひかり > 1 本 , < こだま > 1 本の典型 的な ' 1 ー 1 規格ダイヤ ' で , 着発線にも余裕があるため , 東京・新大阪同時発着の開業ダイヤであった . このときに特急 < みすほ > の大分編成を単独運転の < 富 士 > とし , 九州特急は 5 本体制となった . またプルー レインが東北本線の上野ー青森間にはしめて < はくつる > として誕生したのもこのときである . くは や ぶ さ〉 < 富士 > ( 9 。・ 10 つ 東京 < はくつる > ・ 4 つ 10 し 6 く平和〉 大分到達時分 上野 青森到達時分 19 : 05 ・一一一一→ 13 : 35 18 時間 30 分 18 : 30 ーーーーー→ 6 : 10 11 時間 40 分 1 11 : 45 ←ー -- ーーー 17 : 15 18 時間 30 分 10 : 20 ←ーー - ーー 22 : 40 11 時間 40 分 なお , 当時の < はくつる > は深夜帯となる盛岡・尻内 ( 現 八戸 ) などの駅に客扱い停車を行なっていたものであるが 現行の < はくつる > , とくに上り < はくつる > は , 青森を 出発してから , 途中 , 盛岡・長町の運転停車を行なうだけ で , 福島まで深夜帯はオール通過となっている . こでちょっと列車番号のことについて言えば , この時 刻改正でつぎのように列車番号の整理を行なった . 鹿児島 く平和〉 9 : 25 6 、・ 5 レ 21 : 30 上野 < ゆうづる > ・ 6 つ 青森到達時分 9 : 15 11 時間 45 分 21 : 00 12 時間 25 分 ・ 581 系 ' 寝台電車特急 ' の登場 昭和 42 年 10 月 1 日 , 日豊本線の新田原ー幸崎間の電化完成 改正前の列車番号 改正後の列車番号 新設 < 富士 > 9 、・ < はやぶさ > ・ < あさかせ > 5 レ・ < みずほ > < さくら > ・ 10 レ ・ 4 レ を機会に時刻改正を実施し , このとき新大阪ー大分間の昼 < さくら > < みすほ > < あさかぜ > < はやぶさ > ・ 2 レ 1 レ 7 、・・ 8 レ 3 レ・ 4 レ 5 レ・ 6 レ 列車番号のつけ方に関して原則があり , 連転順序の早い が初めて誕生することになった . ( 図 3 ) なお , 常磐線経 トレイン 新幹線接続の新大阪ー西鹿児島間の関西プルー だま > 7 往復を増発する時刻改正を実施し , これを機会に 昭和 40 年 10 月 1 日 , 東海道新幹線に < ひかり > 6 往復 , < こ ・関西プルー・トレインの誕生 発する順序にしたがって番号整理を行なったものである . 的に 7 。・・ 8 、・としていたものを , この時刻改正で東京駅を始 すは > が 37 年に不定期から定期格上げとなったため , 便宣 ものから順に数字によって区別しているからである . < み 長崎西鹿児島到達時分 由の上野ー青森間のプルー・トレイン < ゆうづる > が誕生 < あかっき > ( 1 ~ 2011 、・・ 201 したのもこの改正である . 新大阪 2011 、・ 2012 レ ~ 1 18 : 30 11 : 40 7 : 45 22 : 00 10 : 33 16 時間 03 分 ( 13 時間 15 分 ) 19 : 25 16 時間 15 分 ( 13 時間 40 分 ) 行気動車特急 < みどり > を 581 系電車により電車化すると ともに , 夜間は寝台電車として夜行寝台電車特急 < 月光 > 博多到達時分 9 : 20 9 時間 50 分 19 : 45 10 時間 00 分 なお , 新幹線は 40 年 11 月 1 日から < ひかり > の到達時分 を 3 時間 10 分にスピードアップを行なっているので , この 8 M 5 : 45 7 M 23 : 30 新大阪 < 月光 > ( 7M ・ 8M ) 7 M ・ 8 M を新設することとしオ 3 往復 , 寝台電車特急が 5 往復の増発・格上げとなった . 列車体系の充実をはかった . 夜行特急としても客車特急が ャの面からも特急列車を列車群として設定するため , 高速 的として , 文字どおり全国的な白紙改正を行なった . ダイ 線化・軌道強化などの完成により , 客貨の輸送力増強を目 線の米沢一山形間電化 , 貨車の 75km / h 化 , 主要幹線区の複 、 43 ・ 10 ' は , 東北本線の盛岡ー青森間の複線電化 , 奧羽本 ・ 43 ・ 1 0 ' 白紙改正 利用 ) ということも可能となった . ( 図 4 ) ば , 翌朝 9 時 10 分には東京に到着する ( 新幹線 < ひかり > 寝台電車特急を利用すれば , 夜 19 時 45 分に博多を出発すれ 特急列車の本数が少ない場合は , 個々の列車の使命を十

RJ 技術解説シリ ース < 第 プノレ ー・トレインの電源車 カニ 24 形式の全景カメラ・ RGG 国鉄・車両設計事務所 旅客車主任技師 田中宏 電源車の発達変遷 ・トレインは , 大電力を必要とする冷暖房のほかに プルー 全車両の電灯や洗面所の温水・冷水器 , 食堂車の電気レンジ ・電気冷蔵庫などの電力をまかなうために , 14 系を除いて , 列車の最前 ( 後 ) 部の荷物車に大型の自家発電機を搭載してい る . プルー・トレイン第 1 号である < あさかぜ > で出現した 電源車マニ 20 形式は , 車長 18m , 荷物積載量は 3 t とし , 250 k V A のディーゼル発電機 2 台を積んだ . つづいて昭和 35 年のくはやぶさ > の 20 系化ではカニ 22 形式 が登場した . このカニ 22 形式は , ディーゼル発電機 2 台のほ パンタグラフ・電動発電機を各 2 台すっ備えており , 直流電化区間を走行するときは架線から電力を受け , 非電化 区間と交流電化区間では , ディーゼル発電機を運転する方式 カニ 22 形式のもうひとつの特徴は , ディーゼル発電機の制 御は従米どおり乗務員が行なうが , 電動発電機の場合には電 気機関車からの遠隔操作でパンタグラフの上げ下げと電動発 電機の起動・停止 , 故障の場合の回路切換えや各種表示灯の 92 点滅などができるようになったことである . 無人運転での万 ーの火災に対処して , 機関車に警報ブザーを備え , 電源車に は炭酸ガス消火装置が設けられている . 新型電源車の登場 昭和 48 年に 24 系の特急用寝台客車が誕生したときカヤ 24 形式 が生まれ , つづいて 49 年にカニ 24 形式が製造された . 20 系の ディーゼル発電機の電力 250kVA ( 600V ) x 2 から , 300 k V A x 2 に出力が増強されている . 24 系の出現によって , 20 系の電源車にふたとおりの改造が 行なわれた . ひとつはカニ 22 形式の電動発電機とパンタグラ フを撤去して荷物室のスペースを広くし , そのうちの 2 両は ディーゼル発電機を 600V から 440V に改造することによって 形式もカニ 25 形式として 24 系の電源車としたこと , もうひと つは 20 系特急寝台客車が急行用として使用されるようになっ たため , どの機関車でも牽引できるようにカニ 21 形式の荷物 室に空気圧縮機を搭載してカヤ 21 形式とし , 客車の空気パネ に空気を供給できるようにしたことである・主要諸元は別表 のとおり .

くあさかぜ > の門司ー博多の牽引機は初期のころー時特急くかもめ〉・急 行くさつま〉と共通運用になっていた . ヘッドサインを両脇にかかえて上り くさつま〉の先頭に立つ C 5 引 ( 博多で ) * マ下関ー門司の関門トンネル区間はまだ直流電化であり EF 田の活躍舞台だ った当時はくあさかせ〉もくかもめ〉もこの短い区間で特急のシンポルー ( 門司で ) ' 57 カメラ・山之内秀一郎 ヘッドマークをつけて走っていた どのマンモス機関車は使われておらず , 鹿児島本線の主力機 鉄道の激動期に生まれ出た、鉄路の風雲児 ' の不敵な風貎をみ も C 57 ・ D 51 を中核に , C 61 ・ C 55 ・ C 51 ・ D 50 などの一般 るような気がする . ・夜行特急に徹したダイヤ設定 幹線用大型機関車に限られていた . 関係者の意気ごみと期待・不安のなかにスタートした夜行特 しかし東海道本線の電化が進むと近い将来の電化西進にそ 急くあさかぜ〉は初日から満員の盛況 . 指定券を入手するこ なえて , C59 ・ D52 の転用と輸送力増強をかね , 九州の大動 とがむすかしく , 苦情が出るほどで , 予想以上の好評をおさ 脈である門司港ー鳥栖 ( 複線化は戦争中に完成 ) の線路を強 めた . G N P 世界第 2 位へノシあが日本のエネルギーは , 化し , 30 年暮れに D52 が初めて入線 , つづいて翌 31 年には C 59 も九州の土を踏んだ . 第一号は C5982 で , 試運転を重ねた 、戦後は終わった ' 30 年代初頭 , すでにたくましい活動を開 始していたはすであり , やがておとずれるレジャー時代へっ のち秋には早くも特急くかもめ > の先頭に立ち , さっそうと ながる九州人の東京指向の潜在需要を , このくあさかぜ〉は 風を切って筑紫路にたくましいドラフトを轟かせていた . くかもめ > の C57 時代 , 平坦区間である門司ー博多は通客 みごとに発掘したのであった . 直通急行で一昼夜をかけての 甲 A 速度で定数 32 ( 320 t ). 360 t のくあさかぜ〉を牽引す 苦しい道中と , 中央へのユメをくかもめ〉利用の関西に転嫁 るには定数 36 ギリギリで通客甲 B 速度 , 余裕をもたせて定数 せざるをえなかったのが , くあさかぜ > 運転開始で一挙に解 決されたのである . 博多発 16 時 35 分・東京着翌 10 時 00 分 , 東 40 をとれば通客乙 A 速度に下げなければならない . スピード 京発 18 時 30 分・博多着翌 11 時 55 分一一その日の仕事を終えて が身上の特急は 1 分の時間が勝負であり , 10 両編成 360 t の 乗れば翌日には東京での朝の会議に出席でき , 所要をすませ 新特急を牽引して東京ー博多を 17 時間半以内で結ぶには , 鹿 軽くイッパイ飲んで東京駅に駆けつけると翌日の昼前には博 児島本線内も最高スピードの通客甲 A 速度で突っ走る必要が 多に帰りつけるという現代人むきのダイヤが , ますモーレッ ある . C 57 よりはるかに強力な C 59 であれば通客甲 A 速度で 社員に受けた . ハネの上段を取り , 書類を目の前の荷物棚に 定数 40 が可能 ( 54 ) ーの表を参照 ) となり , スヒ。ードのカべを破 広げて夜中まで会議の作戦を練った人も・・ . 汽車旅に弱い人 ることができる . や老人には 17 時間半というスヒ。ードと , 寝台で横になって行 くあさかぜ〉誕生の陰には , 昭和 16 年 ( 1941 ) に生まれた けるという快適さが受けた . 幹線重量旅客列車用の名機 C59 の威力があった . そしてそれ 東京ー博多を夜行特急で直通するという空前のダイヤは , が幹線電化で余剰となった大型 S L 転用の思わざる効用であ 当然ながら関西地区の猛反対に会い , 3 通りの案が計画され一 ることを考えるとき , 戦後の大きな転換期に新しい使命をに て激しい論議がくり返された . 決定されたダイヤは , ①東京 なって生まれた夜行特急くあさかせ〉に , 動力近代化を急ぐ

国鉄本社 運転局列車課総括補佐 佐々木康治 ちかぜ > を運転した . ( 下りは 7 / 20 ~ 8 / 30 , 上りは 7 / 21 ~ ・夜行特急 < あさかぜ > のデビュー 8 / 31 ) < あさかぜ > の補助列車ではあったが乗車効率も 昭和 31 年 11 月 19 日は , 米原ー京都間の電化完成により東海 よく , 32 年 10 月 1 日 , 北陸本線の米原ー敦賀間交流電化に 道本線全線が電化され , この電化によるスピードアップを ともなう時刻改正を機会に , 東京ー長崎間夜行特急として 主体に大時刻改正を実施した日である . 特急・急行は , 東 誕生することになった . 海道本線内で約 30 分のスピードアップを目標とし , このス < さちかせ > ⑨・ 10 つ ピードアップをベースに東京と博多を一夜で直結する戦後 初の夜行特急の構想が生まれた . 当時 , 東京と九州を結ぶ 長崎到達時分 東京 15 : 40 20 時間 40 分 夜行列車は急行だけで , いすれも昼過ぎごろまでに東京を 19 : 00 発車し , 翌日の昼ごろ九屮日に到着するパターンであった . 12 : 50 20 時間 40 分 10 レ 9 : 30 この < さちかぜ > は , < あさかぜ > と東京ー博多間は 当時の夜行に比べて約 5 時間速く東京ー博多間を 17 時間 25 く同し運転時分の 17 時間 25 分で計画され , 下りは 7 。・の 3 ( 分運転で誕生した < あさかぜ > がかなりのスピードであっ 分続行 , 上り 10 、・は 8 。・の 30 分先行のダイヤとなったが , 30 の ことを , 現在のプルー・トレインと比べてみよう . た 現行の < あさかぜ > ( 9 、・・ 10 つ 間隔のセクショントレイン方式 , 東京着発有効時間帯拡汰 当時の < あさかせ > ( 7 、・・ 8 つ 大阪 大阪 などの考え方が示されている . 1 : 50 博多到達時分 東京 博多到達時分 東京 18 = 30 ーー : → 11 = 55 17 時間 25 分 9 、・ 18 = 25 ー」生→ 10 = 53 16 時間 28 分 ・ ' プルー・トレイン ' の誕生 2 : 0P5 2 : 0 デ 5 昭和 33 年 10 月 1 日は東京ー大阪間にはしめて電車特急を 16 : 58 16 時間 32 分 16 : 35 17 時間 25 分 10 、・ 9 : 30 10 : 00 設した ( 営業運転は 11 / 1 から ) 時刻改正であったが , 現行の < あさかぜ > は , 全区間の運転時分で約 1 時間の ときに < あさかぜ > に 20 系固定編成客車 37 両を新製して払 スピードアップとなっているが , 東海道本線の東京ー大阪 入し , ・プルー・トレイン ' の愛称で親しまれるきっかけと 間で比べるとほとんど変わらない到達時分となっている . ' ビジネス特急 ' ' 動くホテル ' などの言葉は , また , 東京と博多を有効時間帯で結ぶため , 京阪神地区を なった 時刻改正で生まれたのである . なお , このときに < あさカ 深夜帯に通ることになったが , 京都・大阪・神戸・姫路な ぜ > の到達時分短縮 , < さちかぜ > の愛称名変更と時刻 ( 京都は機関車付替え どの大駅には停車することとした . 替え , 夜行特急 < はやぶさ > の新設などカ哘なわれた . のため 5 分停車 , 他は 1 ~ 3 分停車 ) ( 図 1 ) < はやぶさ > ⑨・ 10 つ ・ < さちかぜ > の新設 < あさかぜ > は運転開始以来きわめて好評で , この混雑緩 東京 和をかね , 翌 32 年 7 月 , 東京ー博多間に臨時夜行特急 < さ 19 : 00 図 1 3 1 ・ 1 1 〈あさかぜ〉のダイヤ ダイヤから見たプルー・トレイン 博多 12 : 25 12 : 31 15 : 59 16 : 05 9 レ 2 : 00 2 : 29 7 、・ 8 レ 博多 12 : 10 鹿児島到達時分 12 : 18 17 : 50 22 時間 50 分 16 : 12 16 : 20 10 : 40 22 時間 50 分 10 レ 9 : 30 < はやぶさ > のダイヤは , < さちかぜ > ( この時刻改 から < 平和 > 5 。・・と改称 ) の時刻を踏襲し , そのまま墳 児島まで延長したものであり , < 平和 > はこのたや、に下り は 2 時間 55 分繰上げ , 上りは 1 時間 40 分繰下げ ( いすれも 東京始終着で ) となった . また , 昼行座席特急の < はっカ り > のデビューにより , 青森第鹿児島間が特急で 36 時間 5 分の時間距離となった . ( 図 2 ) その後 , 34 年 7 月 20 日に < 平和 > が 20 系客車の固定編局 化され , 愛称名を < さくら > と改めるとともに , ついで 3. 年 7 月 20 日 , < はやぶさ > も 20 系化された . ・ 4 本目のプルー・トレイン < みずほ > 誕生 昭和 31 年度の大時刻改正 ( 夜行 < あさかせ > デビュー 来 , 輸送需要の増大は著しく , 主要幹線の動力近代化なと も遂次行なわれてきたので , 昭和 36 年 10 月 1 日に全国的も 白紙改正を実施した . 34 本の特急列車を増発するなど , 客貨計で 11 万 4 , 000 キ匸 の増発は , 現在にいたるまで最大の増発規模となっている このとき , 夜行特急 < みすほ > が不定期で誕生した . 9 レ 6 0 12 18 24 現行の 〈あさかぜ 2 号〉 名古屋 大 阪、 岡山で交差 岡 山 広 島 現行のくあさかぜ 1 号〉、 関多 下博 6

マシ 35 形の食堂内部と外観 写真 ; 国鉄・車両設計事務所 デピューは異常すくめであり , 新しい時代が到来しつつある ぶ代表列車であった急行く筑紫〉の 24 時間 56 分 ( 表定速度 48.1 ことを感じさせたものであった . km/h) を一挙に 7 時間 31 分もちぢめ , 新特急にふさわしい駿 ・牽引機は E F 58 ・ C 59 ・ E F 1 0 のトリオに 足ぶりであった . 特急にはその時代を代表する急客用大型機関車が選ばれるの 牽引機は東京ー京都が E F58 ( 東京機関区 ) で通客甲 B 速 が通例である . 昭和 31 年当時は幹線の主要旅客列車はすべて 度・定数 55 ( 牽引重量 550 t まで ) , 京都以西は蒸機牽引とな 客車列車であり , 東海道・山陽すじの旅客列車の新鋭主力機 り京都ー下関・門司ー博多が C59 ( 前者は下り = 広島第一機 は電化区間が EF58 , 未電化区間が C62 と C59. このときま 関区 / 上り = 下関機関区 , 後者は門司港機関区 ) で通客甲 A でくつばめ〉くはと > は E F 58 と C 62 が牽引しており , 新特 速度・定数 40 ( 400 t ) , 下関ー門司が E F10 ( 門司機関区 ) 急も同じコンピかと思われたが , 山陽路の牽引機にはべテラ で停客乙 B 速度・定数 40 ( 400t ) と定められたが , 東京ー京 ン C 59 が登場することになった . 都 , 京都ー博多はそれぞれくつばめ〉くはと > ・くかもめ〉と くあさかぜ > のダイヤは東京ー博多 17 時間 25 分運転で , 東 機関車の顔ぶれ , 速度・定数は同じであり , すべて先輩特急 海道特急 ( つばめ・はと ) と山陽特急 ( かもめ ) の所要時分 の実績を流用したもの . 牽引定数が最小値の 40 に押えられる を単純にプラスしたかたち . 途中停車駅は上下とも横浜・熱 ため編成は 400 t が限度だが , 10 両編成の半分を登場したば 海・静岡・名古屋・京都。大阪・神戸・姫路・岡山・福山・ かりの軽量客車にしたおかげで総重量は 360t しかなく , 1 両 広島・徳山・小郡・下関・門司の 15 駅 . 駅間平均 73. m で , 増結の余地を残した余裕ある設定であった . しかし上り列車 下関・門司の機関車付替えを含む 2 駅連続停車があることを の合は , 瀬野一八本松の急勾配を登りきるためにくかもめ〉 考えると , いちおう特急らしい停車駅の設定といえる . ただ と同じく広島で D52 を後部補機につけ , 八本松で運転中に切 上下とも京都・大阪・神戸・姫路の 4 駅は深夜の着発で , は り離す方法がとられた . たして停車させる必要があったのか今から考えると疑間もあ 門司ー博多の牽引機に選ばれた C59 は , その年の夏 , 初の るが , 夜行特急そのものが営業的に成り立っかどうか危ぶま 九州入りをしたばかり . 当時の九州は一部のローカル線に新 れた当時としては , 停車させるほうがむしろ常識であったと しい液体式ディーゼル動車が活躍をはじめていたが , 関門ト いえるだろう . 全区間の表定速度は 68.8km / h で , 改正くつば ンネルの門司側を除いて電化区間はなく , 幹線からローカル め > くはと〉の 74.3km / h より劣るが , 電気牽引区間の延伸と 線まですべて蒸気機関車の天下であった . 全般に線路規格が 山陽・鹿児島本線内のスピードアップにより戦前の特急く燕 > 低 ' く , 幹線でも乙線が最高であり , 輸送量もさほど大きくな のスヒ。ードに匹敵する高速列車で , これまで東京ー博多を結 かったことから , 戦前はもちろん戦後も C 59 ・ C 62 ・ D 52 な 60