道の旅客輸送に求められるものは , 安全・迅速・ 快適である , といまさらいうまでもない . 現在で は運転保安・速度・車両など , どれひとっとってもじっ に進歩しているが , たったひとつだけ , 戸棚のなかにし まい忘れてときどき思い出す品物のようなものがある・ それは客車の座席の居住性だ・明治時代の板張りから 薄べリ , 合成皮 , モケット張りと , ずいぶん改善を重ね た跡をたどることができるし , 車室内装 , 照明 , トイレ どれひとっとっても格段に進歩している・ そのなかで , 置き忘れた品物のようなものが居住性 , つまり座席スペースの人間工学的な問題である・高い料 金を払ってグリーン車を利用すれば , あるていどこの問 題点は軽減されようが , すべてが解決したわけではない . こで特にふれたいのは , 少なくとも 300km 以上乗車す る急行用車両である・ 欧米鉄道が広軌であるにしても , 国鉄の普通車にあた る 2 等車の座席はずっとスペースの余裕をもっている・ 手もとに資料はないが , 国鉄の急行用普通客車 ( 電車 ) の 背もたせ間の効用間隔は 1085 くらい , 腰掛のあいだは 45 Ⅷていどだったと覚えている・ その結果 , 足を楽にしようとするには , どうしても対 向座席の下までのばさなければならない・現代の若い人 たちは体格がよく足も長い・同性どうしならば「失礼し ます」といって , 対向座席のあいだに伸すこともできよ うが , 対座する乗客が異性の場合は , やはり気づかいし なければならない・ 多くの人は , このような経験をされていると思う・何 時間も乗っていると , 背中と腰が責任をなすりあってい るように苦しくなる・それは背ずりの傾斜度が少なく , もも 股の部分が安定するには座席が浅すぎるからだ . 対向座席のあいだの間隔 , 腰掛の深さ , 背すりの傾斜 度をゆるくすれば , かなり楽になる . 乗客 1 人あたりの スペースを大きくとるには , 車長を伸ばすか , 定員を減 らさなければならない・現在の 20m 車体が技術的に安定 した長さであるとすれば , 収容力を減らすことだが , れには運賃収入につながる問題がある・ コスト安 , 大量輸送は鉄道の特質であるにしても , 3 時間以上を要する場合は快適な旅行が望ましい・西欧か ら訪れた外人から見れば , すいぶん切りつめた座席に見 えるだろう . すべての施設が快適になりつつある現在 , 急行車両の座席スペースだけが , 目をつぶって据置き状 態になっているのである . これは 60 分前後の乗車についてではない . そのていど の所要時間なら軽く腰をおろせるだけでよいと思う・ 国鉄の乗客は一日平均 1 , 900 万余人で , のべ 21 億人キ 鉄 てつどう・ざっがく 良 本島 居心地のよい旅客車 されているので急行を利用することになる・乗車区間が く目的地に到達したいが , 特急では停車駅がかなり限定 線には中間中小都市が多い . 中距離旅客は , 少しでも早 り , それを選ぶのは利用者である・わが国の主要幹線沿 特急料金・急行料金の内容価値は速度と座席設備であ は急行料金を多少合理的に調節しなければならない・ 営業費が増加する・これによって赤字を生じないために て列車回数を多くしなければならない・当然 , 作業量と 増加して各列車の収容力を維持するか , あるいは分割し 客車の座席スペースを広くとれば , 列車の編成両数を か . 恐らく 2 % もあるかどうか・ ている . このうち急行利用客は毎日どのくらいであろう 口になる・定期外普通乗客の平均乗車距離は 51 とされ 200km をわすか 2 ~ 3 km オー ーしたばかりに 500 円 から 700 円にハネあがる急行料金を , 快諾的に受け入れ る心理があるだろうか . これは個人的な考えだが , 庶民のひとりとして , 500 も遠い旅行に出かけるような場合には , 700 円の急行料 金にもほとんど抵抗を感じないのである・ そこで急行用客車の座席を拡大 , 快適にする見返りを 考えてみると , 急行は原則的に 200 以上を運転する特 急の補足的列車であり , 料金を 200km , 500 以上の 2 段階にして , その上限を同距離特急料金よりは低いが , 営業費にかかるぶんに見合うようにする・ すると , 100km ていどの急行利用者にとっては少しき びしい料金になるが , かわりに急行速度に近い快速列車 あるいは別料金不要の準急列車を , 利用者および鉄道自 体の合理的な時間帯に設置することが望ましい・ 現在 , 京都ー姫路間には急行なみの速度の新快速を何 本も運転している・需要にもよるだろうが , 沼津ー静岡 ー浜松 / 静岡ー浜松ー豊橋間には , わずか沼津一静岡間 に少数の快速があるだけで , 皆無にひとしい・東京ー小 田原ー熱海間や東北本線にいたっては皆無 . 地域的公平 に 120km 前後までは料金なし快速 , 遠距離急行は適切な 料金でもっと革新的な客車を実現してほしいものだ・

セミワロスシート雑感 国鉄・車両設計事務所・旅客車主任技師 高林盛久 近郊形電車の標準的な座席改良されたⅡ 5 系田 00 番台の座席 近郊形電車というと , 側出入口が 3 ヵ所で , 両引き の扉がついており , 室内の座席配置はいわゆるセミ クロスシートという姿が浮かんでくる . セミクロス シートという名は , いつごろだれがつけたかはしら ないが , 出入口まわりには長手腰掛 , すなわちロン グシートを , 出入口間には横形腰掛 , クロスシート を配置してあるのが通例である . 新性能電車に「近 郊形」が誕生したのは昭和 35 年 , 401 系・ 421 系によ る . 直流形電車があって , それを交直流形に設計す る場合が多いなかで , 交直流形の 401 系・ 421 系が先 に誕生し , あとから直流の 111 系・ 113 系・ 115 系がで きたのは珍しいことではあるまいか . これらの近郊形は , 車内のレイアウトを , いわゆ る横須賀形 , 70 系電車を基本にしているので , 出入 ロ間は向合い腰掛が 2 ポックスあり , 両脇は 2 人掛 けの長手腰掛である . 70 系のころの電車の側窓幅は 700mm が標準であったから , 腰掛の背ズリ中心が窓 にかかっていた . そうしたレイアウトをやめ , 腰掛 と窓をあわせた姿としたのが , いまの近郊形という わけである . 近郊形電車の腰掛間隔は 1 , 400mm になっているが この値はかなり歴史的なものといえよう . 戦後の輸 送力増強第一の時代からである . 70 系はもちろん , 湘南形 ( 80 系 ) でも最初は 1 , 400mm であった . 近郊形 電車は , 混雑時と閑散時の両方に適するレイアウト でなければならないので , なかなかこれを変更する 機会がなかったといえよう . 私鉄では中距離形とし てオールクロスシート車を , 短距離形 ( 最近はかな り長いものもあるが ) としてロングシート車が使用 されている . 私鉄のクロスシートに対する考え方は

4 ー 7 系交直流電車 第 3 蒭 上 : グハ 416 の外観左 ; ドア付近の防風板座席端部の形状も変わった中 ; 室内 ( 末整備 ) 右 ; 前頭 日立製作所笠戸工場で S53 ー 3 ー 9 カメラ ; 編集部 そして台車の標準化も考えて , DT32, TR69 系台車を使用 し寒冷地走行を考え , 耐雪プーツなどをそなえた・ 417 系は , 3 月なかばに落成し , 一度九州へ入線し , 南福岡 ・保安度の向上 区で公式試運転を行なったのち , 山陽・東海道・東北をへて 保安度の向上についてはつねづね配慮しているところだが , 仙台に回送される手はすになっており , 仙台では , 仙台以南 417 系は新系列なので , この方向にそって , 直通予備プレー の東北本線をおもな活躍の場として , 通勤・通学輸送にあた キと非常プレーキの発電プレーキ併用などの諸策を講じた・ る予定である・ ☆ 4 ロ系と 4 丐系の比較☆ 4 丐系 目 目 雪切室 ( プロワーっき ) 耐寒耐雪雪切装置 性 北 主電動機形式 MT54E MT54E は 対策 R S 45 B 自冷式 主整流器 R S22A 強制風冷式 歯数比 強制風冷式 4.82 主制御器 CS43A ( 耐寒耐雪形 ) CS12G 最高運転速度 燗缸第許容 110 ) MR136 ( 整風板つき ) 主抵抗器 M R 61 車両限界 第 1 縮少限界 P S 16 H P S 16 B パンタグラフ 空気圧縮機 自冷式 風冷式 車体 鑚釵製・溶接 定 員 ( 中間 M 124 ( 座席 68 ) 車掌スイッチの取扱い 各連転台で可能 最後部運転台だけ 側 出入口 2 扉ステップっき 両開自動・半自動 4 ロ系の主要諸元 1 , 40g ー 1 , 47 匠 m 目 印 房装置 準備工事 集中形 所 一般形 xTc ・ Tc ・ F R P ュニット X Tc ・ 定員 ( 座席 + 立席 ) 汚物処理装置 準備工事 準備工事 最大長 x 幅 x 高 室内暖房器 容量増大 置形三相 440V 置形 自重 ( 予定 ) ( t ) 式 D T 32 F T R 69 J D T 21 B T R 62 1 時間定格線電圧 ( V ) 防雪カノ 軸籀・軸バネに有り 出力 (kW) 基礎プレーキ装置 D T 32 F = 踏面プレーキ D T 21 B = 踏面プレーキ DT32F ・ TR 引張カ 69J は耐雪プ 片押合成制輪子 TR 両抱合成制輪子 TR 速度 (krnm ーツつき 69 J = ディスクプレーキ 62 = ディスクプレーキ 主変圧器形式 U D プレーキンリンダ イヤフラムンリンダ 主整流器形式 空気プレ プレーキ制御装置 ku 制御弁使用のユニット A 弁単独取付 制御方式 ーキ装置 プレーキ装置 SELD 電空併用 S E D または S E L D 電空併用 その他 直通予備プレー - キ・非常 直通予備プレ 発電プレーキ・耐雪プレ ーキは新形式 電動発電機形式 ーキつき 車から取付 空気圧縮機定格 ( / / min 4 ロ系 項 4 ロ系 4 丐系 MT54D 4.82 燗市 ( 許容 110 ) 第 1 縮少限界 鑪鉄製・瀋接 128 ( 座席 52 ) 3 扉両開自動 C S 43A は 381 系用 CS43 の改良形 ともに C 2000 A A 基準に準 クハ 4 給 ( T さ ) クモハ 4 ロ ( Mc ) モハ 6 ( M ) 61 十 47 = 108 68 十 56 = 124 60 十 47 = 107 20 , 000X2 , 950 20 , 000X2 , 950 20 , 000X2 , 950 X4 , 190 X3 , 899 X 3 , 899 42 42 39 D C 1 , 500 / A C 20 , 000 960 ( M M ュニット全界磁 ) ( 全界磁 ) 6 , 690 ( 全界磁 ) 52.5 T M 20 A R S 45 B 抵抗 , 直並列組合せおよび界磁制 御 , 最弱界磁 ( 40 % ) , 停止および 勾配抑速発電プレーキ、総括制御 MH135- DM92 (160kVA) 20 , 000

さかどらぶさ嚮は p あ小。きあ庁まり骼ぎー ☆読者論壇☆ 交流電車の投入 渡辺芳信 ( 秋田県 ) 3 月号の読者論壇欄で , 千葉さんが交流区 間の電車化について意見を述べられました が , 現在 , 国鉄に在職中で , 運転関係に携 わっている者として事情を説明したいと思 シロウト います . なお , 私は技術面には全くの素人 で , これは千葉さんに対する反論でない とを , 最初にお断わりしておきます . たしかに交流区間での普通電車列車は , 直流区間のそれに比べて , 本数が少なくな っていますが , それには次のような理由が 考えられます . ①直流電化が先に開発され , 伸展したこ とにより , 70 系・ 80 系などの電車が新開業 区間に使用され , さらにその代替用に新車 が投入されたものと思います . これに比べ 交流電化は歴史が浅く , しかも耐寒耐雪の 投術に乏しかったことも , 寒冷地用交流電 車の開発が遅れた一因だと思います . ②機関車運用との関連で , 奥羽・羽越本 線のように旅客列車の少ない線区では , 往 路に旅客列車をひいた EL が , 復路は貨物 列車をひくというように , 客貨両用にフル に E L を使っています . 秋田機関区の E D 75 は , 青森・酒田・山形など他区での滞泊 時間をできるだけ短くし , 貨物あるいは客 車をひいて , すぐトンボ返りできるような 運用を組んでいます . 客車のかわりに電車 が入れば , 機関車運用はそれだけムダにな る訳で , E L のロングランをしている東北 本線にも同様のことが言えると思います . ③現在 , 通勤列車などの一部を除き , は とんどの普通列車には荷物車・郵便車が連 結されています . この荷物車などがまた長 距離運用されるもので , 大阪・名古屋・金 沢・東京からの荷物車・郵便車が北海道ま で行きます . これらをまとめて , 荷物列車 にすればよいと思われるかもしれませんが ダイヤ上ムリだと思います . ④足回りが丈夫なら , 電車・気動車より も客車のほうが耐用年数の長いことははっ きりしていることで , 特に構造の簡単なハ ・ハフがそうです . 客室サービスの面では 劣るかもしれませんが , まだまだ使える客 車を安易に廃車するのはどうでしようか . 千葉さんは電車が万能のように思われて いるかもしれませんが , 必すしもそうでは なく , モーターが故障し , ュニットカット ( 気動車ならエンジントラブルによるカッ ト ) になり , 規定の速度で走れす , 時刻変 更をしたり , 機関車牽引になることがとき としてあり , 冬には雪による電気系統やハ ンタグラフ・架線のトラブル , ドア凍結な どで , 運休になったり遅れたりする訳です . 次に , 千葉さんは輸送量の面で仙台地区 と他地区を比較されていますが , 本数的に も , 定員の面でもそれほど差はないと思い ます . むしろ 1 両単位で考える客車と , 3 ・ 4 両のユニット単位で考える電車の差が , 逆の面 ( 混雑期 , 閑散期 , 故障時の増減車 など ) に現われてくることもあるのです . また , デッキからふり落とされて云々と あります . 私は開放式デッキが危険でない とは言いませんが , 車掌時代の経験からし ても , 片足だけステップに乗せ , 片足をプ ラブラさせたり , 手を広げたり , あるいは 気動車のドアにわざと足やカバンをはさん でしまらなくしたり , 駅員がヤキモキして いるのにわさ・とゆっくり乗ったり , 高校生 などの扱いには手を焼いたものでした . そ れでも冬になればヒ。タリとドアを閉めてし まうのです . 暑い , 寒いの理由はあるでし ようが , 身の危険には代えられない筈です . 千葉さんの意見に対し , 私なりに考えた 理由を述べました . 最初にお断りしたとう り , これは反論ではありません・読者諸氏 の意見をお聞かせください . ( 秋田鉄道管理局・運転部列車課 ) 座談会を読んで 藤田勲 ( 愛知県 ) 3 月号の座談会とタブレット欄で , 期せず して青函トンネルの利用法と北海道新幹線 のあり方について問題が提起された . 出席した国鉄当局の方は , 新幹線による 北海道連絡をあきらめ道内輸送専念を考え ているかのようである・ジャンボ機と新幹 線の所要時間・運賃・快適さを比べ , 札幌 ゆき新幹線は太刀打できない・・・と簡単に引 き下がらないでほしい . 1 人当りのエネル ギーコストからいって , 鉄道にまだまだ働 いてもらわなければならないのである . これは成田空港輸送にも言えることで , みすみす道路にゆだねるおつもりか・われ もわれもの自動車を放任しておいた日には 京葉間の交通はマヒしてしまう . 当分の間 は , 本欄の提唱のように , 房総特急の転用 や京成・地下鉄・京浜の通し運転で新空港 と都心や羽田を連絡するのが実際的だ . 日本人にこらえ性がなくなって ( トンネ ルは多い , 窓はあかない , 停車駅は少ない . スビード本位が裏目に出たか ) 2 時間半が 座席にじっとしている限度だというにいた っては , 自分たちの使命を放棄していると いっても過言ではない . 国鉄のお偉方は飛 行機で出張しているのではあるまいか . そ れに東京から札幌へ行くお客ばかりではな い . ありようは東京に集約されてゆくので ある . 時間のハンデを緩和するに足るサー ビス , 悪天候にも定時運転を確保して信頼 を得 , 頻繁運転で西へ向かう新幹線が成功 したように , 需要を誘発するのである . 日本の北から南まで , 背骨だけは新幹線 を通したい . 青函には狭軌も敷いて , 夜間 に貨物や寝台列車を通せば投資効果も上が り , また客貨とも本土と一貫輸送すれば , 鉄道の失地回復ができる . 保守作業は , そ のころには , 昼間に列車を止めて行なうの が常態となろう . 飛行機や船なら尻ごみし 面倒がる人も , 鉄道でなら気軽に往来する ようになる . 在来線に新線をつなぎ , 狭軌でスビード アップをはかるイタリア方式は , せつかく 過疎地を新規格の線路で走り抜けても市街 地では過密ダイヤを縫うようにして走らな ければならないので , 首をかしげる . 湖西 線 , 伊勢線 , 岡谷ー塩尻間 , 道央道東連絡 など , 短絡線はいいが , 並行線はただ追越 車線を増設しただけで , ムダな投資に終わ ると思う . 日本列島をネットワーグする国鉄さん , みすから墓穴を掘らぬよう頼みますよ . ☆読者論壇☆ さかどさ《よ韆窩は p あオっき星ヤほ、りるぎー 122

意味するところが具体的になったところで , 改めて、都市近 、近郊形洋一一その集合の境界はきわめて曖昧である・私たち は , 近郊形といえば , まず横須賀線を走る 113 系や東北・高 郊洋の輸送について考えてみよう・ 都心部とは業務地区であって , 通常 , その外縁部に居住地 崎線の 115 系を連想する・いわゆる、 3 扉セミクロスシー がある , というのが近代都市の姿である . 都市規模の大小に の電車である . 国鉄の車両称号基準規程によれば , 「近郊形」 かかわらず , 官庁を初めとする管理部門が集まるところが都 とは , 「客室に出入口を有し横形 ( グロスシート ) 及び縦 心であり , その周辺にはそうした地区で働く人々が住居を構 形 ( ロングシート ) 腰掛を備え , 都市近郊の運用に適した性 え , 日々の生活が営まれている・業務地と居住地を結ぶため 能を有する」車両ということになっている . この規程では , に , 交通機関が誕生し , 都市の拡大につれて , 交通機関の規 3 扉であることにはこだわりがなく , 2 扉であっても , とに 模も成長する . 人々の流れは大きくなり , その交通流のまじ かく客室に出入口があること , 横形・縦形の座席をともにも わるところにターミナルが形成され , 商業地域として再開発 っていること , の 2 点を満たせばすべて「近郊形」と呼べる されるようになる . さらに居住地域は膨張し , 都心との距離 ことになっている . ただし , これは電車に限ったもので , 気 はしだいに長くなるとともに , これらは高速大量の輸送機関 動車についてはほば同じタイプを「一般形」と称し , 客車で である鉄道の沿線を軸に面的な広がりをもっ , いわゆるべッ は全くそうした用語はない・ この分類は , 車両形式群の構造別の称呼であって , 近郊形 ドタウンへと成長してゆくのである・ 鉄道史の体系を見ても , 現在 , 通勤鉄道とされる多くの鉄 または一般形のほかに , 特急形・急行形・通勤形がある・特 道は , 当初からそうした目的で建設されたものはむしろ少な 急形は , 固定編成 , 空気調和装置っき , 高速運転に適した性 く多くは全く別の意図によるものであった・郊外に宅地を 能の 3 条件 , 急行形は , 客室と出入口が仕切られていること , 建設し , 沿線人口の確保に努めて乗客増加を図った阪急や東 横形腰掛 , 長距離運用に適した性能の 3 条件 , 通勤形は , 客 急の例もあるが , とくに国鉄の路線は , ほとんどがそうした 室に出入口があること , 縦形腰掛 , 通勤輸送に適した性能の 3 条件が掲げられている・客車には通勤形はない・ 戔郊外電車洋的な意図をともなってはいなかった・ 山手線に電車が走り始めたころの市街地は , 現在の東京の したがって , この分類にしたがえば , 近郊形は急行形と通 姿とは比べるべくもない小規模なものにすぎず , 新宿や池袋 勤形の中間に位置するもので , 急行形との最も大きな違いは でさえ , 当時は人家もマパラであった・都心への通勤の手段 出入口が客室の中にあるか , 外にあるか , 縦形腰掛があるか はもつばら路面電車で , 当時 , 、汽車で旅行するというのは , どうか , という点にしばられ , 通勤形との差異は , 横形座席 今日 , 急行や特急で出かけるのと同じくらい非日常的なこと があるかどうか , ということになる・そして , 、都市近郊の だった . 日常の生活とはむしろ無縁であったといっても過言 輸送に適した性能洋が , 長距離輸送と通勤輸送の両面に接し ではない・したがって , そのころの客車は , いすれも長距離 ていること , その相反する領域の相互を含有する第三の領域 の輸送に適した構造をもっていた・すなわち , 客室が出入口 をもっことは自明である・以上から結論すると , 近郊形とは と仕切られ , 吊革などもなく , ゆっくりと腰を落ちつけて乗 都市近郊の線区にあって , 通勤時間帯のかなりの混雑にも対 応でき , かっ閑散時の中・長距離輸送にも適した車両といえ るものと相場は決まっていたのである・ 大正時代になって , 中央線や山手線・京浜線の電車運転が よう・ 軌道にのってくると高速電車で通勤・通学といった事態も生 つぎに電車の近郊形と , 気動車の一般形との差異は , 前者 まれてきた・しかし , この時代の電車は路面電車に毛の生え が都市近郊で働くのに対し , 後者は地方的運用に適する性能 たようなもので , 市街地とその周辺を走るだけのものにすぎ を有する車両と定義されていることである・ なかった . 車両も小型で , もともとが軽便な乗物であったせ ところが , 、近郊形の実態が , かなり把握しにくいという いか , 座席も今でいうロングシートで混雑時の収容力を重視 現実は , 、都市近郊と、地方的の境界がまた抽象的である ために起こる・しかも , 本来は近郊形が運用されるべき線区 していたのであろう . 、郊外が都市にとって重要なかかわりをもってくるのは , に急行形が走っていたり , その逆もあり , 通勤形がかなりの 昭和以後のことである・それまで , 郊外はたんに都心の外縁 長距離を運用されていたりする・そこで , 、近郊形、を車両構 部分であった . 都市の拡大にともなって , 郊外は徐々に遠の 造にかかわらす , 実際に、近郊輸送に使われている車両と き , かっての郊外はもはや郊外と呼べなくなった・かっての いう形に範疇を広げて , その流れと現況を大局的見地からと 郊外は市街地と化し , 都心と郊外の中継点にあたって , 商業 さらに , どの線区にどのよ らえてみる作業を進めてみよう・ 地域としても脚光をあびることになる・市街地周辺だけを走 うな車両が適しているかを追求したい・したがって , 国電ば かりでなく , 気動車や客車 , 私鉄の車両までもが含まれる・ っていた電車は , その通勤の一方の拠点が遠くなるにつれ , 市内交通が主務となり , かわって従来より長い距離を走る , 新しい、郊外電車、が生まれるようになった・都心部とその ・幹線鉄道がやがて郊外電車に変貌するということ 外縁部分を走る電車に対し , 郊外から都心へ直通する電車の さて , 国鉄用語としての「近郊形」の内容とその使われ方 , , ニ二

に対してサイリスタを採用した無接点位相制御の方式となっ ☆極寒の地の近郊形電車 711 系 ている・この方式は電圧の変化でモーターを制御する抵抗制 御 ( 抵抗による電圧降下を利用して結線を変えて制御する方 大自然が支配していた北海道が開拓され始めたのは明治以後 式 ) や低圧タップ切換制御 ( 変圧器の 2 次側のタップの切換え で , 昭和 43 年は開道 100 年目にあたっていた . その 100 年目 でモーターにかかる電圧を変化させる ) と根本的にシステム を祝うかのように , 函館本線の小樽ー滝川間 ( のちに旭川ま が異なり , モーターにかかる電圧を一定にして , 電流を断続 で ) が交流電化された・北海道内の国鉄では初の電化区間 ( 定山渓鉄道乗入れ区間を除く ) である・この区間を走る近 的に流して , その、入・切洋の時間を変化させてゆく方式であ 郊形電車として製造されたのが 711 系で , 本州以南の近郊形 る・この方式は直流の場合はチョッパ制御方式といわれて , 電車とはメカニズムも車体外観も車内配置も異なった , 一見 , 入・切の瞬間にサイリスタにゲート電流を送り , その指令に よって電流の流れる時間を制御するが , 交流の場合は 1 秒間 急行形電車のようなスタイルで登場した・ このスタイルには , 北海道の風土や気候 , そして都市構造 に 100 回 (50Hz) OV があるため , ゲート電流は入時だけ送れ からの特徴が重大な要素になっている・つまり , 厳寒の地を ばよい . そのため機器は小型で保守の面でも経済的であり , 走るために近郊形ながら両端部にデッキを持った 2 扉となり 効率のよい制御方式といえる・ この方式を採用した 711 系は , 粘着力が高く , 保守の面や 停車中の室内保温を考慮している・さらに駅間距離が長いこ 機器の集約化から IM 方式となっている・なお抵抗器を搭載 と , 東京ほどの混雑がないこと , 急行くかむい〉にも使用する していないために発電プレーキはなく , ほとんど平坦線を走 こと・・・などの理由もつけ加えられよう・これは気動車のキハ るために勾配抑速プレーキもない・ 22 形が本州などの暖地用のキハ 20 形と同じ使用目的ながら , 試作車は 42 年に 2 編成が製造され , さっそく各種の試験や スタイルや座席配置は急行形と同様な構造になっていること 試運転が行なわれた・制御方式やスタイルは他の近郊形とは からもうかがえる・ ( キハ 23 形→キハ 24 形キハ 45 形→キハ 違っていても , モーターは 113 系と同系の MT54A ( 150kW ) 46 形キハ 47 形→両運式キハ 40 形も同じ理由からスタイルが を , 歯数比も 1 : 4 ・ 82 と , その一族であることを示している・ 変化している・もちろん全車二重窓 ) 室内の座席配置も車端にロングシートを配してあることを見 一方 , メカニズムは本州以南の近郊形とは全く方式を異に 落せない・試作車はグモハ 711 + クハ 711 の 2 両編成として製 している・まず第 1 は交流区間だけを走るために , 交流専用 造され , 901 号編成は 2 段窓・折戸式扉 ( のちに引戸に改造 ) 電車になっていること・ 711 系は直流・交直流形の抵抗制御 札 53 28 58

I C 列車を利用する人は , 1 年間で約 400 万人 , 日本の新幹 線の 1 / 30 である・したがって , I C 列車の編成はふつう食堂 車を含めて 5 両程度 , くラインプファイル〉のように堂々とし た列車もあるが , なかには 3 両編成という淋しい列車もある・ 混雑することはあまりないらしく , だいたいすいている . 昨 年の 7 月 , ET403 形電車の IC くへルメス〉に乗るため前日 にミュンヘンの駅で座席の予約をしようとしたが , 窓口の掛 員は「その必要はない . 空席だらけだ」の一点ばりで , どう しても指定券を売ってくれなかった・乗ってみると , なるほ ど , 4 両編成でも車内はガラガラ , 途中 , ニュルンベルグか らややふえたが , それでも座席の 70 % ぐらいの乗車率だった ドイツ国鉄の若い女性駅員 ( ブツツガルテンで ) ドイツ自慢の I C 列車は大繁昌とはいいかねるよう ろうか . である・ドイツ連邦鉄道は , なるべく IC 列車に乗ってもら たが , いまだに世界のスピード記録である・ うために団体割引を始めたり , 一部の I C 列車に 2 等車を連 この車両は故障が多く , とても実用にならなかっ しかし , 結したり , いろいろ苦心している・今のところ 2 等車を連結 た・その後 , ドイツ国鉄はフリーゲンダー・ハンプルガ しているのはプレーメン ~ ミュンヘン間だけで , 特急料金は 号をはじめ , 前述したように数種類の高速ディーゼル動車を 5 マルクである . クルッケンベルク技師は 1938 年にふたたび 3 登場させたが , 両編成の高速ディーゼル動車ー VT137.155 号を試作した . ☆スピードへの挑戦☆ の・グルッケンベルク動車 ' はふつうの液体式動力伝達装置を ドイツの鉄道は高速運転についても輝かしい歴史を持ってい 持っ流線形ディーゼル動車で , 試運転中に 212km / h の速度を る . 1903 年 , ベルリンの南ーマリエンフェルデ ~ ツォッセン 出したが , やはり故障が多く , まもなく第 2 次大戦が始まっ 間の高速試験で , シーメンス社製の 3 相交流電車は実に 210 たため , ほとんど活躍しないうちに廃車になってしまった・ km/h の速度を記録した・鉄道車両が 200 km/h 以上の速度 これより先 , 1936 年 5 月 11 日に 05 ・ 002 号蒸気機関車が 200 に達したのは , これが初めてである・ km/h の速度を出した・蒸気機関車のスビード記録としては 1930 年 , ドイツ人技師クルッケンベルグは , 変わった高速 イギリスの A 4 形パシフィッグ機・マラード ' 号の持つ 202 ディーゼル動車を試作した・この・鉄道ツェッペリゾ号と呼 km/h に次ぐものであり , 蒸気機関車で 200km / h 以上の速度 ばれるディーゼル動車は 550 馬力の機関を持ち , 車体の後部 を出したのは , この 2 両だけである・ にあるプロペラを回して走る . 1931 年 6 月 21 日 , ハンプルグ ドイツは第 2 次大戦に敗れたためスビードへの挑戦は一頓 ~ ベルリン間の試運転で 230km / h の速度を記録した・このレ 挫し , その間にフランスは 331km / h の速度記録をつくり , 完 コードは , 1954 年にフランス国鉄の C C7121 号電気機関車が 全に水をあけられた・それに負けているようではドイツ魂が 243km / h の速度を出すまで鉄道のスヒ。ード記録だったし , 内 すたる . 1965 年 , ミュンヘンで交通博覧会 (IVA) が開か 燃動車としては 1973 年にイギリスの HST がタイ記録を出し れた . 1923 年と 1953 年に続いて 3 回目のミュンヘンの博覧会 * 3 ) 阯日いル EN 1 を DSG 社の寝台車 107

3 △常磐線で活躍する 50Hz 用の 401 系 ( 上野一日暮里間で ) S53 ー 2 ー 28 ⑩ く鹿児島本線の快速仕業についていたころの 60Hz 用 421 系 ( 香椎ー吉塚間で ) S38 ① 関西地区を例にとってみると , 京阪神間では緩行に 51 系や 70 スペース的には , 2 扉・グロスシート車に比べると座席数は 系の、旧性能近郊形洋というべき 3 扉・セミグロスシート車を 少なく , シートも狭いものの , 立席数が大幅に増大して , 1 車両あたりの収容能力が大きくなること , 逆をいえば , 2 扉 使用し , 米原方面や姫路方面へ足を伸ばす快速に 80 系を投入 していた . この場合 , 駅間距離や走行区間を考えると京阪神 ・グロスシート ( 電車・客車とも ) に対して少ない車両数でも 間の緩行が横須賀線に , 本線快速が東海道本線電車 ( 80 系 ) に 輸送力は確保でき , 通勤輸送にも昼間時の中 ~ 長距離輸送に あたるとみてよいと思う・ただし , 沿線の人口や運転間隔 , も使用できる、万能タイプ洋として , 近郊形電車は設計されて 運転パターンはこの場合は無視しての話である . いった . 現在ではこの万能タイプでも輸送力不足に悩む線区 が出現してきたが , それは登場時から現在までの都市構造の では , 電車の新性能化の視点を客車の新性能電車化に移し てみるとどうなるだろうか・ます電車化にさいして最大のメ 変化と見るしかないだろう・ リットになることは , 車両の運用の合理化が図られること , ☆近郊形新性能電車の第 1 号 401 ・ 421 系☆ 列車のイメージアップとスヒ。ードアップが図られることがま ずあげられる・この場合 , 幹線を例にとると , 電車化したも 新性能電車の近郊形第 1 号は , 常磐線用 401 系と鹿児島本線 のの列車本数が変わらないとしたらどうなるか・同じ形態の 博多ロの 421 系の交直両用電車である・ 30 年代前半から中期 車両 ( 室内配置 ) では , スビードはアップしたものの客車時代 にかけての新性能電車の投入線区を見ると , 東海道本線 ( 151 よりも増結しないかぎり列車の定員は増加しない・つまり輸 ・ 153 ・ 155 系 ) や中央線の国電区間 ( 101 系 ) , ちょっと変わっ 送力としての効果は現われないことになる・ たところで東北・日光線 ( 157 系 ) といった , 最重点線区が中 では , 沿線の人口分布は当時はどうなっていたのであろう 心であった・しかも直流形である・だが , 近郊形については 交直流形がます製造され , さらに常磐線・鹿児島本線に投入 か . 大都市人口集中はもう始まっていたわけだが , その余波 は近郊の衛星都市にもおよび , 大都市周辺 50km がべッドタ されたという点に注目したい . 両線とも , 一度に全区間を電化したわけではなく , 常磐線 ウン化しはじめた時期である・しかし , それよりも外側は , は勝田 , 鹿児島本線は久留米までで , その距離は 100km を少 従来とあまり変化のない状態で , 昼間帯は座席が全て埋まる ことはまれであった・そこで先ほどの横須賀線を考えると , し超えたくらい・そして , 電化方式は買電の交流 20kV だが あの距離で 3 扉・セミグロスシートで対処できるということ 常磐線は上野ー取手間はすでに直流電化で国電が走っていた つまり 30 分 ~ 1 時間の乗車は近郊形で十分だということにな し , 一方 , 鹿児島本線からは直流電化の山陽・宇部の両線に る・室内の基本バターンは 70 系とほば同様ながら , 1 , 300mm 乗入れ運転するため , 交直流形電車の製造が要求されたので の両開き扉が 3 ヵ所ついているということは , ラッシュ時の ある . それ以前 , 交流でモーターをまわす直接式や , 各種の 乗降時間の短縮 , しいていえばそれによる遅延の防止となり 整流器で直流に変化させて直流モーターを回す方式の実験を 行なっていたが , 性能や保守の面からシリコン整流器を採用 ダイヤ全体の乱れを防ぐ特効薬にもなるということだ .

/ - 記事 / さくらん さかどら蜃ぶさ嚮豸、は p あオっき曽ヤまり。るぎ一 写真もパッチリ . 写真があったからこそ社会面で大きな扱いになった のだろう . 技能賞といったところ . 『たすね人お知らせ下さいーーー山手線 , 小田急線 , 井の頭線に出没 2 月一一久々に活気ある紙面 する謎の、ナンチャッテおじさん洋へいま , 都内の国電・私鉄の乗客 このところ全般に低調な紙面が続き , 毎月ばやき続けていたら , 2 月 をわかせている幻のナンチャッテおじさんの元祖を探しています . は各紙ともども久々に読ませる鉄道記事を提供してくれた . 1 紙か 2 本人 , あるいはお心当りのある方はお手数でもお番話でご一報下さい ませんか・当社は室内ランニング器「ルームランナー」を制作している 紙がパリバリ書けば他社も負けていられなくなり , おもしろくなる・ ただ残念なことに , 下旬になって朝日・日経に値上げの社告が出た . 会社ですが , 当社のテレビ C M のことでぜひ早急にご相談したいので おそかれ早かれ , よそも歩調を合わせるだろうが , まさか値上げぶく す . ( CM 制作の関係上 , 2 月 10 日までにご連絡のない場合は断念しま す ) ・・・・』 ( 朝日 6 日朝刊にのった広告 ) みで張りきったわけじゃないでしような・ イラスト入りの奇妙な広告を 8 日付夕刊フジが格好な話題ものとし サンケイ 2 日夕刊の旅欄「あすを楽しく」に , 日本一の長距離ドン行 824 ごていねいに他社の広告を縮小版ながら転載している てとりあげた . 列車の、追跡もの・記事はおなじみの檀上完爾さん , カメラは井上広和 ので , 日本へルスメーカーさんは笑いがとまらないだろう . 読売 18 日夕 刊「よみうり寸評」にも『・・・「ナンチャッテおじさんの元祖をさがしてい さん . 新聞としては思いきってスペースをさき , じっくり読ませる・ 「ストが一番困る・わしらメシが食えのうなる」とつぶやく行商の老 ます」という C M にマスコミが乗った』と , 結局は読売さんものってる 婆は片道 30 銭の時代から毎日往復しており , 定期券には 73 歳と記され くせに他人ごとのような書き方 . つまるところ , こちらものせられ ! ている . アラシが激しく屋根をたたけば , 「降って悪いのう」とホーム をかけながら車掌に声をかける客ーーさりげないェビソードが生き生 ー士亠は 13 日夕刊の「三面トビッグス」で「、短足出腹君、シリ押し回顧録」 きしており , 本格的な汽車旅派でなくても楽しく読んだことだろう . と , 4 年間 , 新宿駅で 1 日も休ます、押し屋、アルバイトに精を出した 毎日 7 日朝刊には , 「ン ? ! 5 ・ 6 号車どこ行った」 6 日の上りくひば 法政大生 , 水庫孝夫さんが , めでたく国鉄首都圏本部に就職したもの り 6 号〉が雪害の影響による交番検査の遅れで 5 ・ 6 号車のかけたミニ編 がたり . そして 10 日夕刊から 7 回 ( 10 ・ 13 ~ 18 日 ) , 「世相点景」欄で「プ 成になったのに「みどりの窓口」への手配ミスで指定券を売ってしま ラットホーム」シリーズと快調 . い , お客がマゴマゴしたというお話 . 乗車率 30 % ていどのガラアキだ ほかに , 東京 18 日夕刊「放射線」欄に黒柳徹子さんの書いた新幹線の ったので , ソ気指定券を持った人は他の車両に案内し , 5 分遅れただ 、泥酔おしっこ代議士、が大反響を呼んだし , サンケイはおとくいの国 たけで混乱はなかったとのことだが , たまたまカメラマンがホームに 労・動労もの . 朝日 18 日夕刊「にゆーす・らうんじ」は中国の 2 階建て いたらしく , 4 号車のとなりが 7 号車になっているくひばり〉ちゃんの 寝台車の写真はじめ , 書ききれないほど収獲があった . ( 曲 ) サンデー毎日 2 月 19 日号のコラム「おんなの なんとも変てこな情景なのだ . 最初 , 老人が しい紙で , 裏をかえすと東海道・横須賀線 16 午後」欄に , 随筆家・室生朝子さんが「マッ なにをしていたのかよくわからす , 二度読み 駅のカラー写真入り「駅名由来」 . 工事局など なおしたほどだ . 室生さんも驚くというより と聞くと , なにやらかた苦しい気がするけれ チの棒」と題して , 奇妙な話を書いている・ 気味が悪くなったのじゃないかと思う . すぐ 『米原 , 彦根に仕事で行く途中 , 静岡のホーム ど , P R はすいぶんスマートになったもの . で売っている熱いお茶と鰻を買い , 昼食をす 車掌長に知らせて掃除をしてもらったとのこ ませた . このお茶はこだまに乗る時の楽しみ とだが , マッチ棒じいさんでは , コマーシャ PR といえば , 三井銀行業務部発行『お金の ルの種にもならない . 今後 , 列車の灰皿を使 舌あれこれ』と題した小冊子を「こんなとこ で , 大きい紙コップの底の方にお茶のパッグ がついていて , 外側から指で押すと濃いお茶 うときは , タバコの火をもみ消す前に内側を こんなものがのっている」と友人が置 になる . 百円だがコーヒーよりよほど美味で よく調べたほうがよさそうだ . いやいや , 嫌 いていった . なるほど「旅客運賃のミステリ ー」なる項があり『旅の楽しさは , このプラ ある』という書き出し . ンを練ることから始まります . 時刻表片手に なるほど駅売りの話だな , マッチが高いと でもいうのだろうか , それにしても女性はこ あれこれ検討するのは実に楽しいもの . とこ ろで , 時刻表を綿密に調べてみると面白い事 んなお茶が好きなのかしら , 風情がなくて安 に気づきます・・・』と , 乗り越すと安くなる話 つばいのに・・・と思いながら読み進むと , 静岡 を簡単に紹介 , 運賃のキロきざみ制のルール を発車してから伊豆地震にぶつかって立往生 したくだりになった . そして車掌長の案内が にふれている . もうひとつ「お金にまつわる駅名アレコレ」 的確だとほめるのである . いったいマッチは どうなったのか気になるうち , 列車はゆっく という項も並び , 銭函・大金駅などを紹介し 煙運動とかもあることたし , 吸わないにかぎ たあと『・・・札内 ( 根室本線 ) という事態になる り動き出したとある・そして るか . っげ と , あちこちに柘植 ( 関西本線 ) がたまり , 加 『一人の白髪の老人が後ろの座席の方から来 計 ( 広島・可部線 ) はテンヤワンヤ , やりくり て , 私の斜め前の座席に腰かけた . 右手には 国鉄の東京第ニエ事局が , 2 月下旬「もう一 上手の奥さんも吉里吉里 ( 岩手・山田線 ) 舞い ール袋にマッチ箱をぎっしりつめたもの つの通勤線 ( 東京ー大船間 ) をつくる工事はす ビ を提げ , ・・・・・・腰をおろして一寸間をおき , そ でに 99 % が完成または工事中です」と , 550 の目にあってしまいますから , お金は大事に の老人はマッチ箱からマッチ棒をとり出して , m の用地末解決部分が全体計画をはばんでい 使いましよう』 一本一本丁寧につめている・・・・そして空箱を る事態を利用者に訴えるパンフレットを , 横 なにはともあれ , 鉄道への関心が高まるの ( 複 ) 座席の下に捨て , ふた箱めをとり出した・・・』 須賀線などの駅頭で配った . カラー印刷の美 は結構なことではある・ さかどさ《ら , ぶさ嚮おは p あ豸、。き + ほ、り参。るぎー 1 三ロ 第朝

、近郊形。の新しいグループ 名古屋鉄道 6600 系電車がテビュー 徳田耕一 、瀬戸電から「瀬戸線」へーー名古屋鉄道瀬戸線はこの夏 , いずれもユニット窓であるが , 窓枠は外部塗装を省略し , ア 長年の夢であった名古屋市の都心である栄への乗入れが実現 ルミの地肌としたため , スカーレットの車体にアクセントと する・ 3 月 19 日 ( 予定 ) には , 新線開通に先がけ , 瀬戸線全線 なった・側扉は片側 3 扉 , 両引き式 . の 1 , 500V 昇圧が行なわれ , 旧知多鉄道の 900 形など旧型車は 前面形状は 6000 系の 2 期車と同様 , 運転台部分すべての窓 姿を消し , 3780 系 14 両と新形式の 6600 系 12 両で運行されるこ を白 H ゴムで支持している . 貫通扉を前面まで出してフラッ 5 月にはさらに 3780 系 6 両と 3770 系 2 両 とになった・また , トな感じとし , 4 両運転にそなえて前面貫通扉にも幌を取り が追加され , 新しい陣容が勢揃いする・ 付けられるように準備しているが , 栄乗入れまでは当面 , 2 両で運用されるため , 幌の取付座はパテで埋めてある・前面 6600 系の概要 下部にはスカートがっき , 電気連結器や空気管などはスカー 6600 系は 52 年度のプルーリポン賞に輝く 6000 系と車体・性能 ト内に格納されていて , 連結時にはカバーを開いて使用する . などはほとんど同一だが , 瀬戸線での使用を考慮して若干の ・客室内 モデルチェンジがある・編成は McTc の 2 両固定編成で , 車内は中央扉を境に , 固定式クロスシートを前後に方向を変 形式はモ 6700 とク 6600 , 今回は 6 編成 12 両の新造である・ 6600 えて設置 , 車端部はロングシートで , このあたりは 6000 系と 系はラッシュ時の急行 , 閑散時のローカル列車に充当する計 同じである・地下線乗入れ用として , A ー A 基準に適合させ 画だが , 瀬戸線の場合 , 6000 系のような 4 両固定編成では輸 てシートは不燃性材料を使用 , 座席台座はステンレス製であ 送単位が大きすぎるため , ラッシュ時は 4 両 , 閑散時は 2 両 る . 吊革はラインデリアの吹出口付近に , これと平行して一 として運行し , 輸送単位を調整する必要から 2 両固定編成と 直線に配列されたため , 印象が異なる・定員はいずれも 130 人 , うち , 座席定員は 46 人である・ なった・ ・車体・艤装 ・走行部分 車長・車幅は 6000 系と同じであるが , 最大高さが 138mm 低 主電動機・制御装置・台車など 6000 系と同じ・冷房がないた くなった・これは冷房搭載をやめてラインデリアを設けたた め , 電動発電機は 12kVA ( 3 相 60Hz 220V ) の小型になって めである・ 6600 系はもともと栄町一喜多山間の短距離ローカ いる・名鉄式の自動連結解放装置は装備していない・ ルをおもな仕業としたもので , 同区間 9.8km には 11 駅があり , 3780 系・ 37 間系の改造 平均駅間は 0 ・ 9km と短く , 冷房の効果が期待できないという 理由で冷房搭載は見送られている・ いすれも本線からの移籍車 , 3780 系は 2 人一 1 人のユニーグ 窓は開閉可能となったが , 下段固定・上段下降式の 2 段窓 な転換グロスシートをもっており , 41 年にデビューした通勤 を採用 , 下段窓枠上部両端に、窓戸錠洋と称するワンタッチ式 ・観光兼用の冷房車 . 栄乗入れ後は , 4 連で急行仕業を担当 の押ボタンがあり , この操作により上段窓が落ちる仕掛 ( 上 するが , A ー A 基準への適合改造がほどこされ , 運転台側貫 昇は手動操作 ) 側窓はドア間が小型 2 連 , 両端が 1 連で , 通扉にも幌がついた . 3770 系は 41 年に支線区の特急用に製造 0 ロロ きを一 009 ・€ 0 に - t 008 一 09 二一 791 ・一 365 0 -1 2 , 川 0 2 , 100 385 1 、 067 2 , 950 12 , 400 18 , 950 2 、 850 ステップ幅 2 , 730 630 7 50 630 850 1 , 300 265 1 、 700 4 川 510 0 ロ、 000 ・一 122 5 1 , 318 009 、 088 0 一 8 0 140 860 860 860 1 , 300 18 , 200 860 800 800 500 1 , 300 4 , 360 1 , 260 サ 1 , 260 1 , 300 550 420 740 80