6X6 フィルム使用 精密複写ネガ SL ・ EL 写真のネ力をあなた ( ☆好評発売中の「複写ネのの一部を紹介いたします。 ☆パネル用・アルバム用など希望の大きさに引伸せます。全紙伸しも OK / 6 x 〇 6 ネ〇 ガ円 を 上 サ 上 幸福駅の 9600 型 D 引三重連伯備線 C62 ー 2 ニセコ 3 万 9 の . 白黒 6X6 ・ 6X7 ( カラー有 ) ・カラー 6 X 7 ・白黒 6 x 6 ・ 6 X 7 ス た ・ご注文は現金書留て願います 一枚の価格 月 ・ネカ番号とサイスは必すお書 SL ネガ 日 5 1000 円 ・白黒 6 X 6 き下さい。 ( 送料無料 ) 1500 円 白黒 6 x 7 ・速達・書留ご希望の方は各 2000 円 ・カラー 6 X 7 月 3 切手を加えて下さい。 末 5 EL ネカ 日 ・白黒 6 x6 判の画面実寸法 500 円 白岬 6 X 6 消機 は 5.5 x 4.5 センチてすか、 印 1000 円 ・白黒 6 X 7 あさかせ 2 号 白 ・カラー 6 x 7 ( 白黒 6 x 7 有 ) 6 x 6 センチにしてあります 1500 円 ・カラー 6 X 7 ☆お申し込みは・・ アート写真工云 ← 〒 357 埼王県飯能市仲町ロー 7 丁 E L 0429 7 ・ 3 ・ 2537 ( 月曜休日 ) C577 お召し列車 白黒 6 X 6 ・ 6 X 7 6 . o 重連 白黒 6 X 6 ・ 6 X 7 0 S L ・ EL 写真複写ネガのカタログご希望 の方は 25 円切手四枚をお送り下さい。 の記号は 1 字分に , 数字は 2 字で 1 字分になります . ■鉄道ファン原稿ご投稿について ・原稿の採否は編集部におまかせください . 内容について編集部で補筆 削除する場合 , または筆者にお願いすることがあります . 原稿の取扱 ■下記項目のような原稿のご投稿をお待ちしています . いに関するお問い合わせは往復はがきで願います . ・筆者が連名またはグループの場合は , 代表者 1 名とみなします . 誌上 2 ~ 4 ページ以内 , 本文 3600 ~ 7200 字ていど . 1. 自由原稿 ・原稿は原則としてお返しいたしませんが , 貴重な資料・所蔵写真など 写真 ( 白黒・カラー ) ・図等若干 . テーマは特に定 めませんが , 新車ガイ・ド・インタビュー , 鉄道 に限り , 返送ご希望のものはそのむね明記し , 必す返送料を同封して ください . や施設紹介 , 紀行 etc ・ ■送り先 113 東京都文京区本駒込 6 ー 7 ー 11 交友社東京支店 ( 白黒・カラー作品 ) 2. フォトサロン 鉄道ファン編集部 ( 本店あての投稿は転送のために遅延し手数が 写真にはキャプション , データ等を明記してく かかりますので , 必す東京支店あてにお願いい ださい . たします ) 誌上 1 ~ 2 へ / , 本文 1000 ~ 3000 字 , 写真・ ニュース的なものは毎月 20 日まで , その他の原 ・原稿締切日 図等若干 . 稿は毎月 10 日までで締切リます . ニュース的な内容の原稿 ( 写真添付 ) 車内放送用の原稿で , 催物の開催などは , 2 カ 読者のサロンとして , ご意見交換・こ・希望・感 月以上前に送付されないと , 本の発行日が期日 に間に合いませんので , 特にご注意ください . " 鉄道ファン " 専用原稿用紙頒布 ・原稿は原稿用紙に必す横書きで書いてください . 市版の原稿用紙でも 、、鉄道ファン " へのご投稿は , 市販の原稿用紙にお書きくださってもよ 結構ですが , 専用の用紙をお使いいただくとなお好つごうです . 便せ ろしいのですが , 所定のものをお使いいただくと編集上たいへん好つこ んなどに書かれる場合も , なるべく 1 行 25 字または 20 字 ( P 0 S T ・ うなので , 下記により専用の原稿用紙をおわけすることにいたします . サロンカー・車内放送 ) としてください . 写真の裏に原稿を書かれる ご利用のはどお願い申し上げます . のは勝手ながらおことわりいたします . 頒価 1 冊 ( 1 枚 25 字 X12 行 ) 50 枚 250 円 ・写真は鮮明なものを , R E P 0 R T ・ P 0 S T 用の写真は白黒で , 手 400 円 2 冊 札またはサービス版で , 各葉の裏面に必す被写体・撮影場所および年 450 円 3 冊 ネがは特にお願いした場合のはかは 月日・氏名を明記してください . 上記の価格は送料を含んでおります . 代金 ( 切手代用可 ) を添え下記へ 送らないでください . お申し込み下されば , すぐお送りいたします . ・原稿には , 必すタイトルを付けてください . 記載には当用漢字・現代 〒 113 東京都文京区本駒込 6 ー 7 ー 11 ( 株 ) 交友社東京支店 かなづかいを使用してください . カッコ・句とう点・ピリオドその他 3. R E P 0 R T 4. P 0 S T 5. サロンカ 733
その後 , 安全性の向上を計るために自動列車停止装置 確認されているが , いずれも他に類を見ないタイプのも (A T S ) を取り付けることになった . E H10 は昭和 39 ので , E H10 独特のものとなっている . しかし , それが 年から 40 年にかけて ATS ー s 形の取り付け工事を行な 改造によるものであるか , 新製時からのものであるか , ったが , さらに昭和 41 年には A 形車警を改良・発展させ また改造によるものであるならばその理由等については た ATS ー A 形を併設している . したがって車側の表示 履歴にも記載されておらず , さらに筆者の調査不足もあ も A ・ S となっている . また昭和 40 年に A T S 改造を行 ってまだ確認していない状態である . 避雷器 なった車両の中には ATS ー s 形および A 形を同時に取 り付けたものもあることを付記しておく . なお現在では EHIO の避雷器は新製時はすべて LA12A であったが , その後高圧回路の保安を強化するために , 新形で高耐圧 ATS ー A 形は使用されていない . の LA15 にすべて交替された . この改造は在来の旧形電 砂箱および撤砂管の撤去 機全車におよぶものであるが , EHIO は昭和 45 年に始ま 旧形の貨物用電機ではその多くが 1 つの動輪に対して , り 49 年末までに全車の工事が終了した . また中には一度 2 個の砂箱 ( 片側につき ) を持っている . この E H 10 も カバー無しの L A15 にした後 , あらためてカバー付きの その例外にもれず片側だけでも 16 個の砂箱を持ってい LA15B に再改造した例 ( EH1030 ) もある . なお取り た . しかし , EHIO はけん引力に比較的余裕があり , か 付け位置はおおよそ同じであるようである . っ運転線区が平坦線であるためほとんど空転せず 1 つの A 形車内警報装置および ATS の取り付け 動輪に対して , 2 個の砂箱は不用であるとのことになっ 東海道・山陽という 2 大幹線を走る EHIO には比較的早 た . そこで比較的早くから 1 つの砂箱は使用を中止 ( 台 くから車内警報装置の取り付けが始められている . A 形 車内側の砂箱 ) としていたが , 重量配分のことなどで撤 車内警報装置の地上工事は昭和 35 年 3 月の使用開始を目 去するまでには至らなかった . しかしその後 , ハンドス 標に昭和 32 年 8 月から東京ー姫路間について行なわれ コッチの取り付けや , その使用にさいし第 1 動輪および た . そして , それと平行して車両側でも警報装置の取り 第 8 動輪の砂箱がじゃまになり , 保守の上でも手間のか 付け工事が行なわれた . EHIO では昭和 33 年から 34 年に かるところから撤去されることになった . 工事は昭和 49 かけて浜松・鷹取の両工場で改造工事が行なわれ , 64 両 年から始められ , 第 1 および第 8 動輪の内側砂箱を撤去 全機に取り付けられた . またそれに先立っ昭和 32 年 3 月 している . またそれと合わせて , 各台車内側の不用な砂 には EH1015 を使用して , A 形車内警報装置の試験が下 箱の撒砂管も撤去されており , 砂箱は事実上使用不能と 記の要領で行なわれている . しかし車履等から判断する なった . とこの試験では一時的に装置を取り付けた状態で行なっ スノープロウ たものらしく , 15 号機は昭和 34 年 9 月あらためて A 形車 国鉄電機で初めてスカートの付いた E H 10 はスノープロ 内警報装置を浜松工場において取り付けている . ウの取り付け方も一風変わっている . もともと試作機で A 形車内警報装置試験 はスノープロウ取り付けは考慮されていなかったが , 量 平塚駅構内停止試験 昭和 32 年 3 月 6 ~ 8 日 産機では冬の関ヶ原越えに備えスノープロウが装備され 茅ヶ崎一平塚間 ( 貨物線 ) 昭和 32 年 3 月 25 ~ 26 日 ることになった . 従来の旧形電機ではスノープロウは台 運転試験 車枠に付けられていたが , EHIO ではスイーベル式のポ ギー台車となった上にスカートが取り付けられたため , 台車に取り付けることは不可能となってしまった . そこ でスカートの下半分を取りはずせるようにして , 冬期に はそこにスノープロウを取り付けることにした . その ため取り付け用のボルトが連結器の両側に設けられてい る . ところが関ヶ原では雪は降るものの電化後は列車密 度も高く , わざわざ機関車にスノープロウを取り付ける ことが疑問視されるようになってきた . その上 E H 10 で はスノープロウを取り付けると誘導者用の踏段がなくな ってしまうため , スノープロウ取り付けの繁雑さも手伝 って昭和 36 年ごろには使用されなくなってしまった . そ して , 一部の車両の中には取り付け用ポルトを撤去し , 溶接としてしまったものもある . パンタグラフ EHIO は昭和 29 年の新製ながら , すでにパンタグラフは 写真 : 斎藤千春 EHIO の DT 田 1 形台車 イ可三リ第 旧砂位置 プ 8
キハ 58 系も天理輸送に話躍 ( 9223 D) 木津にて 円 76 ー 2 ーフ 写真 : 嵎田衷 気コ一 第を第 各地から集ったに・系 客車が天理ヤ・一ドに並ぶ 円 76 ー 2 ー 7 写真 : 太田裕二 〔竜〕 . 復路は往路の逆 . けん引機は京都まで DEIO 〔竜〕 部分に天理教シンポルマーク人りへッドマークがとりつ または DD51 〔亀〕 , 京都から EF58 〔宮〕 . ( ⑩ ) けられた . ・和歌山 : 往路は紀勢・和歌山・桜井線経由天理へ . け 最後に本稿をまとめるにあたり次の方々にご協力をい ん引機は和歌山まで DF50 〔亀〕 X2 , 和歌山から DEIO ただきました . 〔竜〕 X2. 復路は往路の逆 . けん引機は和歌山まで DE 資料提供 : 武部宏明・近畿日本鉄道・日本国有鉄道 10 〔竜〕 X2 , 和歌山から D F50 〔亀〕 X2. (@) 写真提供 : 辻清孝・諸河久・河井秀夫・太田裕二 三重 : 往路は紀勢線経由松阪まで . 松阪から近鉄 " あ 隅田衷 ( 文責 : 太田正行 ) おぞら " 利用 . 復路は松阪まで近鉄“あおぞら " 利用 . ( 担当 : 浅野隆史・伊藤秀夫・太田正行・広吉秀治 ) 松阪から紀勢線経由 . けん引機は紀勢線内 DF50 〔亀〕 ( ⑩ ) 天理マークを付けた近鉄 2 田 ()O 系”あおぞら” 江戸橋にて円 76 ー 2- 写真 : 伊藤秀夫 また臨時列車に使用した気動車は定期列車の一部を減 車して捻出したり , 盛岡区などから借り受けて充当して 次に , 近鉄の天理教教祖 90 年祭にともなう輸送計画を 紹介してみよう . 期間を 1 月 25 日から 2 月 19 日までとして , 京都ー天理 間に臨時特急 7 往復 , 京都または西大寺ー天理間に臨時 急行下り 16 本 , 上り 19 本 ( 休日は幅原神宮駅ー天理間の 臨時急行をふくめ下り 28 本 , 上り 31 本 ) を連転した . ま た , なんはから天理まで快速急行下り 12 本 , 上り 9 本 ( 休日運転 ) が連転された . なお , 京都・天理特急には 18000 系 , 18200 系 , 18400 系のほかに , ビスタ 10100 系 3 連も使用された . このほか , 名古屋・伊勢方面から天理ま で団体専用の特急も連転された . これには団体専用”あ おぞら " 201 系も使用された . また , これらの列亜の大 709
REPORT 長野だより 2. 不定期急行 " ちくま " に 14 系客車登場 大阪ー長野間の不定期急行 " ちくま 1 号 " ( 下り ) , " ちく ま 1 ・ 2 号 " ( 上り ) に 14 系特急形客車が使用された . 小西純一 / 天沼潔 長野に 14 系客車が入るのは初めてではないが , 昼間の 急行に使用されたのは今回が初めて . 受持区は宮原で 14 181 系特急電車長野を去る 1. 系座席車 10 両編成を 2 組使用し , 運転日と運用は次のよ いささか旧聞に属するが , 本誌 4 月号 GROUP K. O. Express の報告に誤りがあるので少し補足しておきたい うであった , 2 月 1 ~ 昨年夏に " あさま " が 189 系に置き換えられて以来 , 大雪臨 1 の ( 1 ) 1 月 11 ~ 13 ・ 18 ~ 22 ・ 25 ~ 29 世帯を縮小して " あずさ " 用に使われてきた長野運転所 5 ・ 8 ・ 9 ・ 11 ・ 12 ・ 15 ~ 19 ・ 22 ~ 26 ・ 29 日 の 181 系電車も , 全車 189 系に置き換えられ , 廃車ある 7801 大阪 ( 21.04 ) →長野 ( 6.8 ) いは新潟への転属が行なわれた . 昨年末の 12 月 24 日 , 新 7804 大阪 ( 5.56 ) ←長野 ( 20.29 ) 翌日 潟へ送られる MM ′ 2 ュニットは廃車予定の Tc2 両を加 2 月 6 ・ 大雪臨 2 の ( 1 ) 1 月 9 ・ 10 ・ 14 ~ 17 ・ 23 ・ 30 え 6 両編成で帰らぬ旅路についた . 13 ・ 20 ・ 21 ・ 27 ・ 28 7801 大阪 ( 21.04 ) →長野 ( 6.0 の この最後の回送列車の出発にさいし , 長野駅 5 番ホー 7802 大阪 ( 19.28 ) ←長野 ( 10.18 ) 習日 ムにおいて , 長鉄局・運転所・長野駅の協力のもとに鉄 道友の会長野支部主催の「さよなら発車式」が行なわれ ・ 31 2 月 7 ・ 14 大雪臨 2 の ( 4 ) 1 月 24 7801 大阪 ( 21.04 ) →長野 ( 6.00 ) た . 長鉄局運転部長 , 長野駅長はじめ多数の職員や , 友 の会会員が集まって , 運転士に花束贈呈のあと , 友の会 7802 大阪 ( 19.44 ) ←長野 ( 10.18 ) 翌日 長野支部長のあいさつがあり , 螢の光のメロディーの流 ( 9103 名古屋一大阪間 ) れる中を 12 時 15 分 , タイフォン一声 , 静かに新潟に向か なお , 7802 レが運転される日は , 7804 レには " ちくま って去っていった . 51 号 " ( 9803 レ ) で長野に入った一般車 8 両が当てられた . ーなお , 前頭部には「ご苦労さま 181 系電車鉄道友の また 2 月 10 日の 7801 レと 2 月 11 日の 7802 レは一般車 10 両 会長野支部」のサインが取り付けられた . 列車番号は回 が使用された . 3 月運転の 7801 レ・ 7802 レ・ 7804 レには 12 9333M で予定臨 8333 のスジが使われ , 編成は 6 両で直江 系客車が使用される予定であり , 以上いすれも宮原区持 津方からクハ 181 ー 1 ・モハ 181 ー 114 ・モハ 180 ー 114 ・モハ ちである . けん引機は , もちろん , 稲沢区と篠ノ井区の 181 ー 101 ・モハ 180 ー 101 ・クハ 180 ー 53 であった . EF64 形である . 3. 中央西線日出塩ー贄川間新線切り替え間近 岐阜工事局の手によりエ事が進められてきた日出塩ー贄 川間の新線 ( 複線 ) が今回全線完成し , 開通を待つばか りとなっている . 当分の間は下り線側のみの単線使用と なる予定で , 切り替え時期は 3 月末の予定が多少延びる とのことである . 新線はだいたい現在線に沿っているが , 山側に入った のでトンネル区間が多くなった . あまり長いトンネルは ないが , 山腹に近い浅い所を堀っているため , 種々の苦 心があったと聞いている . また奈良井川にメインスパン 62.4m の上路ワーレントラスが架けられている . なお , この新線開通にともない廃線となる現在線には , 保守関係者を悩ませてきた老朽の第 1 奈良井川橋りよう がある . この橋りようはいわゆる " クーパー形構桁 " と 呼はれるものの一つであって , 径間 204ft9 ⅲ ( 62.4m ) , 高さ 28 ft ( 8.5m) のバルチモア形上路ビントラスで , ア メリカ製 . 明治 42 年 ( 1909 ) 12 月 1 日の開通以来中央線 の列車を支えてきたこの名橋りようも間もなく姿を消そ うとしている . 4. C56124 号明科町に保存か 昨年から篠ノ井線明科駅の側線に C56124 がひっそりと 4 留置されている . ナンバープレートは取り付けられたま こ第第レを 出発を待っ回 9333M レ長野駅 5 番線 回 9333M レ運転士に花束贈呈長野駅 5 番線 1975 ー 12 ー 24 1975-12-24
となっているのである . また現在 EF66 は特急貨 B 以下 の運用があまりにも多いため , 100km / h 運転の特急貨 A をけん引する姿は影がうすくなってしまったようだ . し かし特急貨 A あっての EF66 であり , また特急貨 A のた めの E F 66 であることを忘れないでいただきたい . また E F 66 の運用の特長のひとつにロングラン使用が ある . これは連用区間が首都圏ー下関間の広範囲にわた っているのに加えて , 運用の大半が特急貨 A ・ B であるた めロングラン使用が余儀なくされると思われるが , 出区 してから帰区するまでに 8 日間 54 開 km も要する仕業も あり , まさに驚異であろう . これは東京区の E F 65P , 吹 ・稲二両区の EF65 を時間・距離の両面ではるかにし のいでおり , 国鉄の電気機関車運用中では最長時間・最 長距離使用であることはいうまでもない . 参考までに本 年 1 月現在の走行キロを表 8 に記しておいたので参照願 いたい . また蛇足になるが E F 66 とは切り離すことのできない 特急貨物列車 A の現況について簡単に説明することにし よう . 現在国鉄には表 9 に記したとおり 17 本の特急貨 A がある . これらはいずれもコキ・ワキ・レサの 1080 系高 国鉄車両設計事務所 ED62 の改造以来 , 目立った動きのない電気機関車であ るが , このたび EHIO と EF58 について , その一部車両 のパンタグラフが交流や交直流機で , あるいは私鉄の電 車でおなじみの「下枠交差形」に載せ替えを始めた . 「下枠交差形」は折りたたみ時の投影面積が小さくて すむことなどから , 国鉄では屋根上機器が多い交流車両 EH ー 0 下粋交差式パンタへ衣替え 松田清宏 30 ら一般貨物列車に至るまで幅広く運用されているようで ある . また 49 年からは近隣の広島区への貸渡しがしばし ば行なわれているが , 広島区では借入車の EF66 を同区 の EF60 ・ 65 等の運用に充当しているため , 特急貨 B 以 下の列車のけん引であるので , 特筆には値しないと思わ れる . 現在 , 下関運転所幡生支所の E F66 ー 56 両の運用は 49 年当時とほとんど変わりなく , 使用 39 両と稼動率は低い . これは前にも述べたように特急貨 A 連用を担当できる代 機が他形式には存在しないために慎重を期して低稼動率 1 首都圏←中国地方 汐留→東広島 笹島→博多港 5. 首都圏←北海道 コキ・ワキ コキ・ワキ コキ・ワキ コキ・ワキ コキ・ワキ コキ・ワキ 道内では DD51 ( 五 ) ( 釧 ) , 関門間では EF30 ( 門 ) 重 ( 青 ) 重連であり , 100km / h 運転を実施していない北海 交流区間は ED753 ( 門 ) , 東北の交流区間は ED75p が使用されていることを除きすべて EF66 ( 関 ) , 九州の 機は直流区間については首都圏ー黒磯間に EF65PF ( 宇 ) 青森間については 100km 運転が実施されている . けん引 速貨車のみで組成されており , 首都圏ー博多 , 首都圏ー 連と全部で 6 形式である . 表 9 特急貨物列車 (A) 一覧 2. 首都圏→九州 50 引レ 5050 レ 50 レ 53 レ 52 レ 下関→汐留 東京市場→香椎 博多港→品川 ロロ レサ ( 空車 ) 3. 中京←九州 3053 レ 30 引レ 5054 レ 2052 レ 5052 レ 5055 レ 2053 レ 4. 関西←九州 2050 レ 20 引レ 浜小倉→笹島 梅田→浜小倉 安治川口→熊本操 浜小倉→梅田 熊本操→安治川口 隅田川→ →博多港 下関→東京市場 香椎→大阪市場 札幌貨物 レサ コキ コキ コキ コキ コキ . ワキ . ヮキ 昭浦 . 3.15 現在 日曜運・休 発駅 日曜運 - 休 発駅 - 休前日運イ木 発駅 日曜連・休 発駅 日曜運・休 発駅 休前日運休 発駅 休日運休 発駅 札幌貨物 ターミナル 3050 レ ターミナル 隅田川 3052 レ 釧路→ ( 注 ) 運休日を記入していない列車は毎日運転 に主に使われてきたが , これらのシリーズでは単に大き 調整を考える時 , いっそ最新の設計のものまで「近代化」 置き替えることで検討し , 作業を進めていたが , 保守や 態にまで至った . そこで当初は , P S 14 ・ 15 を P S 17 に 14 ・ 15 形に至っては , ついに部品補充がストップする事 う面で , 「補修部品の調達難」が最近顕著になり , P S の鋳物はよほどまとまった数でないと作り手がないとい ック時のような一時的な生産減などにより , 複雑な形状 った事情に加え , 鋳物職人の減少 , あるいはオイルショ や調整作業には労力を要することになっている . こうい い設計が基本となっていることなどから , その保守作業 P S 14 ・ 15 ・ 17 形が使われており , これらは戦後間もな 直流機関車には P S 13 はさすがになくなったとはいえ , 簡単にできるよういろいろと工夫されている . いつばう さのみでなく , シリンダーなどの保守作業や調整作業が
天理 京都 尾道 京都 天理 九 州 略 9332 レ い 25 ~ 2 / ロ 岡山地区 引 2 ( 8206 レ に 2 し 22 , 2 / 3 ~ 835 ( ヨ 7 Ⅱ 2 レ に 24 ~ 27 , 29 ~ 引 2 / 2 , IO 百 8206 レ に 28 , 2 月 ロ 55 9639 レ 9627 レ に 22 , 23 , 2 / 4 ~ 936 引 3 9627 レ に 25 ~ 28 , 30 , 引 2 / し 2 , Ⅱ 538 田 30 2 ~ 3 日問滞在 04 758 3 ~ 4 日間滞在 758 3 ~ 4 日間滞在 735 3 日間滞在 624 9624 レ に 45 9333 レ に 27 ~ 2 / 20 円 32 55 03 系貶両使用 624 姫路 兵庫地区 7 IO 天理 京都 939 953 30 9623 レ に 29 , 2 / 2 9930 レ に 26 ~ 2 / 3 , 6 ーヨ 2 546 9629 レ 日 39 一日滞在 ロ 45 に系 6 両またはに両使用 9630 レ 9636 レ い 26 ~ 28 , 引 , 2 月 ~ 8 , Ⅱ , にⅡ 4 9636 レ レ 29 , 30 , 2 / 930 , 円 03 37 百 9207 レ ( 8209 レ 9935 レ に 27 ~ 247 ~ ロ 丐 53 ロ 56 03 米子 島取 京都 ヨ 9840 レ 559 2258 に 23 ~ 2 月 5 ( 百 9833 レ 608 522 天理 に系に両使用 鳥 取 島 9625 レ 742 レ 24 ~ 2 / 田 2 日間滞在 9640 レ 円 52 レ 26 ~ 2 ■ 8 6 田 京都 天理 名古屋亀山 松本 幻 38 長 野 亘 9808 レ 307 レ 23 ~ 2 月 6 92 田レ 530 に系 8 両使用 幻 43 2328 447 8223 レ l, / 24 ~ 2 / ロ 8238 レ レ 26 ~ 2 / 20 天理 京都 山 言田 田 6 2 ~ 3 日問滞在 2058 8820 レ レ 25 ~ 2 / ロ 福知山 900 Ⅱ 32 9633 レ ロ 38 2 日間滞在 Ⅱ 55 7803 レ ロ 0 538 9626 レ 中津川名古屋岐阜 9624 レ 岐阜 730 ーーーーーコ 中津川 ロ 05 に系 7 両使用 882 3- レ 27 ~ 2 / 円 49 京都 天理 に系に両使用 引 0 9742 レ 略 838 「 - ーーー 1229 。・・ ( 関西本線経由 ) レ 25 ~ 2 月 4 , 9628 レ ロ 48 9432 レ に 26 ~ 30 , 2 / 2 ~ ロ 京都 に 36 天理 福知山 田 03 福知山 9822D に 27 , 29 - ー引 432 ~ 46 2 / 2 ~ 卩 324 ー ~ 3 日間滞在 9635D 23 ー ~ 2 日間滞在 9632D い 445 24 9635 レ岐引 田 05 9825D に 28 , 30 , 引 2 / 2 , 4 ~ 534 ~ 旧 加古川神戸 7 27 円 37 絽 33 名古屋 40 系 8 両使用 キハ 7 両使用 天理 天理 京都 939 9930 レ 加古川 愛 知略 9629 レ 9223D ( 関西本線経由 ) レ 27 , 30 , 2 / 2 , 6 , 7 9232D ( 関西本線経由 ) l, / 29 , 30 , 2 月 , 3 , 7 , 9 レ 26 , 28 , 30 , 2 / し 7 , 田 34 ~ 旧 953 Ⅱ 39 に 42 ~ 2 日間滞在 ロ 07 846 9638 レ 2 月 4 ~ 田 田 45 9630 レ に 27 , 29 , 引 , 乙 2 , 8 , 日 巧 53 一般車に両または 6 両使用 ( 和歌山線経由 ) 和歌山 天理 白浜 , 御坊方面から 9422 レ 753 レ 27 , 28 , 30 , 引 , 2 / 3 , 4 , 8 , 3 い 334 9424 レ 2 / l, 6 , 9 , に 9426 レ レ 26 , 2 / 535 9429 レ し 28 , 2 / 7 , 8 , ロ 94 引レ 2 月 , 2 , 田Ⅱい 334 35 45 ロ 25 9937 レ 2040 2002 ロ 45 巧 37 キハ 6 両使用 9935 レ ロ 40 全沢 京都 天理 和歌山 北陸地区 略 ( 北陸 , 湖西経由 ) 8 引 4 レ に 26 ~ 30 ~ ロ 38 巧 30 9 64 に ロ 23 2 ~ 3 日間滞在 939 田 05 ロ 48 9622 レ ( 湖西 , 北陸経由 ) Ⅱ 07 8 引 3 レ 44 に 30 ~ 2 月 5 ~ 2 日問滞在 に 22 日 26 丐 04 系に両使用 ロ 40 下関岩国 百 9306 レ 京都 457 天理 田 32 白浜 , 御坊方面へ 新宮 山口地区 ロ 35 系田両使用 に 23 , 26 , 29 2 工 4 , 7 , 田 , ロ 6509 58 8302 レ レ 25 , 引 , 2 / 6 ■ 5 952 に 655 2 日間滞在 幻 09 2 日間滞在 9644 レ 幻 53 に 26 , 27 , 29 2332 2 月 , 2 , 4 , 7 , 8 , 田 , ロ , 田 , ロ , 円 円 08 9647 レ 天理 松阪 引 32 レ ロ 50 907 28 に 27. 引 , 2 / 3.73033. 重 近鉄 7322 レ 近鉄刀 2 に 2 日間滞在 紀勢線一般車 6 両使用 2322 亘 9209 レ 田 8 IO ロ 26 引 37 レ に 29 , 2 / 2 , 5 , 9 , に , 巧 38 ロ 47 に系に両使用 70
る . 空気パネ使用の台車 これも高速安定走行のために採用されたものであるが , 国鉄史上初の空気パネ使用の電機用動力台車となった . 空気パネの採用により , 乗り心地も格段に向上し , 乗務 員からも好評のようである . なおこの台車には心ザラが なく引張力の伝達は車側に取り付けられたボルスタによ っている点も特徴の 1 つである . 電気機器の大容量化 機関車出力が EF65 の 1.5 倍になったため , 高速度シャ 断器が 5000A 級のものに , また単位スイッチも 1000A 級 で , しかも接点が 2 組あるダブルコンタクト式のものに なるなど , 全体に電機器の大容量化が計られた . 広範囲にわたる弱界磁の使用 従来行なわれてきた弱界磁制御は , 新系列電機の場合で も直並列および並列ノッチの場合だけであったが , この , = = ー - - EF66 では特に高速特性を改善するために直列ノッチに - 連電第 = まで連続使用可能な弱界磁制御を拡大している . ー弩運転室および運転関係機器の改良 E F66 では従来の電気機関車にくらべ運転台の高さが高 くなったことを機会に , 運転室全般にわたる再検討が行 なわれ , 運転関係の機器も大きく改良された . その内最 も大きく改良されたものは主幹制御器で , ノッチ板が姿 を消し , 電車並みのスマートなものとなった . またプレ ーキ弁も脚がなくなり乗務員の足回りが広くなるなど , 運転台の構成に人間工学を用いた最初の機関車となった わけである . 写真 : 斎藤千春 EF66 の運転台 高速貨物列車けん引装置 EF66 は本来 , 高速貨物列車専用であるから , そのため う . 国鉄における直流新系列電機は EF60 以来一貫して の各種付加装置が取り付けられている . その主なものは 箱形車体を使用し , 特に EF65 においてそのスタイルは 電磁プレーキおよびプレーキ率速度制御装置である . こ 完成されたかに思われた . それだけに , この EF66 のス の内プレーキ率速度制御装置は機関車のみに有効なもの タイルはファンにとって魅力的なものであり , 貨物用に で , 編成増圧装置とはなっていない . これは高速貨車で するのがおしいくらいである . またこのスタイルが効を は応荷重装置とレジン制輪子の使用により高速域でのプ 奏し , 国鉄電機史上初のプルーリボン賞を受賞してい レーキ力低上を補っているからである . なお 21 以降の第 る . この EF66 は機構面でも新技術が多く用いられ , 次 2 次形では編成増圧装置が付加されている . また貨物列 のような特徴を持っている . 車では客車列車より解結の機会が多いので , プレーキ管 大出力主電動機の採用 および元ダメ引通し管を組み込んだ自動密着連結器を用 1000 t の高速貨物列車を 100km / h でけん引するため , 従 いており , E F 66 においてもそれ使用している . 一般の 来用いられていた標準形主電動機 MT52 ( 425kW ) に代 貨車等をけん引する時には , スカートの所にあるコック わり 650kW の MT56 が開発 , 使用されている . この MT により内蔵の空気管を殺し , 並連 ( 自連 ) として使用す 56 では電機子も 6 極となった . ることになっている . その場合は当然のことながら電磁 新しい動力伝達方式の採用 プレーキは使用停止となる . その他の装置としては車掌 大出力主電動機の採用にともなって動力伝達方式も今ま 室との連絡用電話か装備されていたが , 21 号以降の車両 でのツリカケ式から台車架装の中空軸可撓式となった . では乗勝員無線の使用が開始されたため取り付けられて これは EF60 ・ 61 等に用いられていたクイル式の発展改 いない . 良形で , 常時 100km / h で安定した走行性能を得るために 次に製作時期による車両の変化について述べることに 採用されたものである . クイル式でのトラブルはまった く影をひそめ , 今では安定した動力伝達方式となってい ア〕 / 1 カた 写真 : 斎藤千春 EF66 の台車 時刻表さし / 、ンドノレ 単独フレーキ翁 “卦動フレーキ弁 のま度計 務員無線 ハンドル ポン EB リセットレバー 進転ハンドル AtS 26
団体旅客輸送計画 ( 回送は除く ) 函館青森盛岡ーノ関仙台上野品川 京都天理 8 便 30 40 い 505 ) ( またⅢ 8 便 ) い 855 ) : 百石 004 レ ( 羽越 , 湖西経由 ) 円 23 l/1 8 ~ 2 6 田 20 2 引 6 8234 し 百田レ 2332 し 27 ~ 2 / 25 亘壟日にわたる 名古屋京都 天理 レ ( 関西本線経由 ) 円 47 2 ~ 4 日問滞在 東京品川 田 03 レ 田 00 し′ 23 ~ 2 / 6 , 8 , 田 3234 , 巧 , ロ 36 関東略 20 田 04 96 引レ 9225 に 27 8 日問滞在 38 9646 レ 22 田 ( ヨ ) レ 26 ~ 2 / 5 , 7 ~ 田 , に ~ 図Ⅱ 6 , 円 引 02 レ 田 5 図系に両使用 2339 536 934 ヨ引 0 に に 29 ~ 2 / 2 , 4 , 9 ~ ロⅡ 6 , ロ , 円 , 20 , 23 , 24 230 6 田に 2 幻 6 8203 し - レ 28 , 2 , 6 ~ 8 , 風 22 , 26 2344 500 620 北海道 4 幻 33 便 850 東京 京都 天理 田 25 レ 2 / 5 , 幻 22 ロ 23 丐 5A ( または一 07 A) に 29 , 引 , 2 / 4 , 7 , コ 2 Ⅱ 8203 レ 500 824 ( 848 ) 4 幻 ( Ⅱ 39 ) 9525D 33 便 ロ 55 2 日問滞在 850 亘 620 に 502 8366 530 ロ 40 7 便 950 朝 405 ) ( またはロ便 ) 朝田 5 ) 4 幻 9526D 2 田 0 37 絽 2A レ引 , 2 / 2 , 6 , 9323336 2 月 5 ロ 06 円 56 奈良線キハ 6 両使用 甲府地区品川沼津塩尻名古屋京都 天理 9426 レ 6347 レ ( 東海道経由 ) 94 ロレ 円 02 ( 中央経由 ) 7802 レ 円 02 ( 8203 レ 2 / 3 , , 絽 , 25 33 便 850 500 に系に両使用 沼津京都天理 950 秋田山形福島上野 朝 ) 8 Ⅱ 0 レ 620 8345 レ 一円 , 幻 , 25 , 27 , 28 642 2 し 2 , 4 , 6 8 , Ⅱ , ロ , 円オ木 225 絽 43 9645 レ レ 25 , 2 月 , 8 2034 4 日間滞在 2034 4 日間滞在 8222 レ 706 9825 レ ( 関西本線経由 ) 甲府 09 9434 レ に系 6 両使用 レ 29 ~ 引 , 2 / 2 , 3 , 5 , 6 , 9 , ロ , 図Ⅱ 6 , 卩 , 円 ~ 幻 大館長岡 森田形 青秋山 甲府 900 9427 レ レ 26 ~ 30 2 / 2 , 5 , 93 昭 2 , ロ 36 , ロ に 44 94 Ⅱレ 田 34 9643 レ 6 日間滞在 田 34 絽 43 9645 レ 田 44 2 田 8 ユ 6402 レ ー 20.22 , 23 , 26.29 引 2 3 , 5 , 9 0 , にⅡ 5 642 620 8345 レ 94 Ⅱレ 9643 レ 6 日間滞在 44 8 2 レ 2348 レ 24 鄧観、・ 450 2355 6 引 3 レ レ 25 幻 46 引 0 に ロ 27 9637 レ 28 6 日間滞在 9634 レ 新 潟 ー 2 ロ 54 山 形 系貶両使用 秋 田 京都天理 ロ 52 京都 天理 略 ロ 04 亘 6003 レ ( 湖西 , 羽越経由 ) レ 26 ~ 2 / 23 530 仙台福島上野東京 ( ゴ引 02 レ 450 に 25 ~ 引 2 / 2 , 4 , 5 , 7 ~ 9 , 日 3 23 4 有 & 08 レ 2 月 , 3 , 6 , , ロ 亘 8502 レ ー 25 ~ 27.29 ~ 引 2 / 2 ~ 7 , 9 ~ に 3536546 ) 8502 レ Ⅱ 26 l, / 28 840 5 幻 円 30 9623 レ 7 35 盛岡 557 手城 岩宮 円 08 9627 レ 624 758 2 日 ~ 5 日間滞在 9642 レ 2035 レ 30 , 引 , 2 / 3 5 ~ 田 32 ~ ロ , 円 , 幻 系に両使用 2 円 44 2209 亘 8503 レ 長岡 700 28 2 幻 6 レ 26 ~ 2 月 5 6A 絽 52 ( または 26 A) l/31 ~ 2 / 20 東北 , 奥羽線一般車 6 両 奈良線キハ 6 両使用 853 9523D 田 20 5 日間滞在 9528D ー 9 05 い 929 ) 600 2 ー 56 ( 222 の 3488407 レ 9 引 7 レ 引 8 新津 会津若松郡山 上野東京 引 4D 29 ( または 233 つい 542 ) ヨ , 8502 レ 京都 天理 2308 田 40 い 826 ) 46 絽 40 い 826 ) 絽 46 8205 レ 2 月 ~ 2 / 幻 会津若松 904 ヨ 8502 レ 9627 レ 758 4 日間滞在 9623 レ 735 4 日問滞在 624 2 / 2 5 幻 引 4D 29 ( または 233 づい 542 ) 0 天理 京都 東京 546 丐 8A ( または 0A ) 853 ( 905 ) 2 / 6 , ロ 5A ( またはに 3 A) レ 28 - ・ 30 , 2 ヨ ~ 9 , に , 北関東 い 64 1) 9529D ロ 24 い 345 ) Ⅱ 44 ( Ⅱ 56 ) 8403 レ 絽 46 4 日間滞在 9524D に 05 い 24 1) ロ 2 A Ⅱ 46 ( または一 06A ) ~ ロ 36 , 絽 , 20 9237 レ 2 / 6 , ロ 56 い 532 ) 円 24 2 / 6 は一般車 6 両 2 / 8 , ロはに系 6 両使用 キハ 6 両使用 奈良線 70 び
る工事は浜松工場において行なわれている . ( 表 1 参照 ) ー改造 それでは次に EH 川に施された主な改造について述べる ことにする . 制御回路の改造 EHIO は元来主電動機が 8 個あるために速度の制御範囲 が狭いという欠点を持っていた . 特に中・高速域では , 速度の制御が不十分で列車の高速化にともなってその欠 点がクローズアップされてくるようになった . そのころ すでに新系列電機として登場していた EF60 等は制御回 路の直並列段から弱界磁が使用でき , 中・高速域での性能 が格段に向上していた . そこで , この E H 10 においても従 来の並列段の弱界磁に加え , 直並列段においても弱界磁 が使用できるように改造することになった . 改造試作車 には吹田第二区の EH1049 が選はれ , 昭和 37 年 3 月 13 日 鷹取工場において工事が行なわれた . そして , 同年 3 月 28 日から 4 月 2 日にかけて , 改造の成果を見る試験が表 2 のような要領で行なわれている . その結果はなかなか 良好で連転時分が短縮でき , さらに使用電力も若干では あるが少なくなったと伝えられている . 外観にはほとん ど変化はあらわれず , 運転室の主幹制御器に新たに弱界 磁ハンドルが取り付けられたぐらいである . なお改造は 順次行なわれ , 昭和 40 年ごろまでにほとんどの車の工事 表 1 高速運転関係試験 ( EH1015 使用 ) 内容 験 試験年月日 試験区間 試 一列車 " つばめ " けん引試験 5 東 京→米原 米 原→東京 2 列車、・つばめ " けん引試験 6 高速運転試験 ロ 金 谷←浜松 電磁プレーキ停止試験 品川駅構内 →ヶ崎 藤客 電磁プレーキ運転試験 電磁プーレキ停止試験 ( 改良後 ) 品川駅構内 電磁プレーキ運転試験 ( 改良後 ) ( 注 ) 電磁プレーキの改良は浜松工場 表 2 制御回路改造試作試験要項 新鶴見区にて 1976 ー 3 ー 27 写真 : 斎藤千春 EHIO の連接部 が終了した . ョロイマドの改造 EHIO には車体連結面寄りに 2 組の通風用ョロイマドが あるが , 近年 E F 58 に見られるのと同様なェアフィルタ ーへの改造が進められている . しかし , EF58 に比べそ の改造はあまり進められておらず , ョロイマドの E H10 を見る機会の方が多いようだ . 改造の理由としてはヨロ イマドの老朽化 ( 錆などによる ) , および保守の合理化 のためと思われる . また E H 10 の中にはヨロイマドの変 形機が見られる . 今のところ E H 1051 および 60 の 2 両が LH108 の変形ョロイマド 写真 : 三島富士夫 つなっ ( っ ( 0 ( 0 引 . 3 . 8 ~ 9 引 . 3 コ 5 ~ ロ 32 . 2 . 24 ~ 26 32 . 3 . 3 ~ 5 三 = 三 = 三 = 8 : 39 通貨 G 5 に : 40 E H m49 E H 田または E F 60 本務一死重扱 合計に 00t けん引 試験内容 昭和 37 年 直並列段弱界磁使用によるノッチ扱による 3 月 28 ・ 29 ・引日 3 月 30 日・ 4 月 2 日 在来のノッチ扱による 試験 機 Ⅱ 00 t 「 06 試験 日
マンモス電機 EH ー 0 ・ EF66 真柳哲也・外山公夫 PART :I E Ⅱ 10 日本の国鉄では線路その他の関係でマンモス機関車とい うものが非常に少ない . 特に 1067mm という狭軌を使用 国鉄で唯一の E H という形式と , そのスタイルが魅力的 しているため , 電気機関車ではヨーロッパの車両に見ら な EHIO は , 今でこそ新系列電機の影にかくれてあまり ぬし れるような床上へ大きくはみ出すような電動機は使用す 目立たなくなってしまったようだ . しかし東海道線の主 ることができす , もしそのような電動機を使用すれば重 としての風格はいまだ失なわれていない . さて EHIO の 心が高くなり狭軌であるゆえに安定性がいちじるしくそ 誕生の背景および特徴については西尾源太郎氏が詳細に こなわれ , 高速運転は不可能となることであろう . この 述べておられるので , ここでは試作機・量産機の主な相 ような環境の中で生まれた E Ⅱ 10 と E F 66 という 2 つの 違点・改造および現況等を中心に EHIO の活躍を追って マンモス電機は時代こそちがえいすれも国鉄電気機関車 みたいと思う . それでは初めに E H 10 の試作機と量産機 の主な相違点について述べることにする . 史上大きな工ホックを作った車両として忘れることはで きない . ここでは現在でも東海道・山陽の 2 大幹線で活 試作機 E Ⅱ 101 ~ 4 躍するマンモス電機に焦点をあててご紹介することにし 昭和 29 年の 7 月から 9 月にかけて 4 つのメーカーから各 々 1 両ずっ作られた試作機は次のような特徴がある . ま 新鶴見機関区にて 円 76 ー 3 ー 27 写真 : 斉藤千春 マンモス電機のツラガマエ 避雷器 号 一連 レ令気 フ指電 ま : ・第を手ス刀 第名第・ 第ヮった = 、、こ ・ステラブ プ 5