E Ⅱ 1015 は新製 直後 , 東京機関 ー←下を区に一時期配置 され , 各種の試 験が行なわれ EH 102 とともに性能 試験をする EH 1015 沼津にて 1955 ーⅱ 写真 : 三森康亘 いⅢ阯 t 円 55 ーⅡ写真 : 三森康亘 東海道線馬入川下り貨物線を走る試験中の EH 1015 試験に供された . そして当時の狭軌鉄道としての目標最 転担当副支配人は青木義雄先輩で米原の開業式に同席さ 高速度 120 キロメートル / 時を達成することができた . れ , EHIO 導入の本社側努力を大いに評価していただき その後モハ 101 や小田急電鉄 SE 車などを使っての高速 ともどもに米原電化の歓びをわかち合った . 度試験が東海道本線で行なわれ , けっきよく " こだま ' ' 昭和 30 年 12 月 13 日には EH1015 号機 ( 東芝製 ) を使っ 号の特急電車が昭和 31 年 11 月 19 日の東海道本線電化開通 て客車けん引の高速度運転試験が東海道本線浜松ー金谷 よりも 2 年後の 33 年に誕生したことは諸兄のうちでも記 間で行なわれた . この機関車は特に歯車比を旅客列車な 憶に残っておられる方が多いと思う . みの 1 : 3.087 に変更され , 来たるべき東海道本線全線 電化の暁にはいかなる特急列車を選定すべきかの目的で 昭和 34 年には貨物列車の特急として " たから " 号が登 38

り , これらおのおのの組み合わせが無限の発展性を約東 したことになった . そして , 新しい電化区間が増加するごとにその線区に マッチした新形式車が次々と誕生していった . 今日 , 全 国各線に活躍する新性能電車を通勤・近郊・急行・特急 形に分類し , その発展のあとをふり返って整理してみる △交直流急行形 455 系”まっしま " 東北本線藤田一貝田間にて と , 図 1 ~ 図 4 となる . この図からもわかるとおり , 多 円 75 ーに写真 : 諸河久 くの新形式電車もいくっかの基本設計の組み合わせであ り , 地道な実績の積み重ねにほかならない . では , これらの新形式電車たちは動力近代化計画スタ ート以降の電化区間の延伸 , 輸送改善にともなって , ど い日国、ツ のような形で登場してきたのかをふり返ってみよう . ・ 36 年 6 月常磐線取手一勝田間電化 鹿児島本線門司港ー久留米間電化 交流電化区間に初の電車運転を開始した . 401 系 (50Hz) 勝田電車区配置 44 両 421 系 (60Hz) 南福岡電車区配置 20 両 ・ 37 年 6 月信越線長野電化 上越線全線電化 勾配線区に活躍する抑速プレーキ付きの 165 系急行電車 上越線全線電化を機に上野ー新潟間に電車特急の運転 中央西線須原ー大桑間にて 1973 ー 7 写真 : 編集部 を開始した . これに使用する車両は現車試験の結果 , 151 系では性能上問題のあることが判明したため , MT M2T の 8 両編成で運転されていたものを , 主電動機の 46 主電動機のまま歯車比を変更 , 抑速プレーキを採用し 出力アップ等により , 4M4T で駅間距離の短い国電区 た 161 系を新製し , 15 両を田町電車区へ配置 , " とき " 1 間で十分にその性能を生かせることを目的とし , 110kW 往復を運転した . ( 特急電車運用系統図 3 ) MT55 主電動機付の 103 系が昭和 38 年に試作され , 山手 ・ 37 年 ~ 38 年標準形電車の確立期 線で試使用ののち昭和 39 年から量産されている . 東北線上野ー仙台間は 36 年に電化が完成していたが , このように , 39 年度下期には交直流特急電車の出現を 37 年 10 月のダイヤ改正から同線の急行を電車化すること 控えていたとはいいながら , 昭和 38 年ごろが動力近代化 になり , 401 系を母体とし , これに空気バネと直流 153 系 計画の中で , 電車が全国の幹線へ伸びていく礎を最も築 に準じたアコモデーションを施した 451 系を投人し , 初 いた時期といえる . の交直流急行電車の運転を開始した . また 38 年 4 月のダ ・ 39 年 10 月東海道新幹線開業 イヤ改正では , 北陸線の金沢電化が完成し , これを機に 山陽線全線電化 451 系の 60Hz 版として開発された 471 系が運用を開始し 新幹線の開業は , 斜陽化といわれていた鉄道の将来を た . こうして , 交流・直流区間ともに電車による急行が まったく明るいものとした . それは日本の産業経済の中 登場したが , いつほうこのころまでに今後の電車の運用 へ急速に同化し , 東海道メガロポリスを結んで快調なス 線区・汎用性・部品の標準化等についての検討がなされ タートを切った . 新幹線電車こそ国鉄における電車の集 MT46 ( 100kW ) 主電動機装備車では性能的に不足する 大成であり , 電車列車ならではの優位性を明白にしたほ ケースが多くなること等を考慮し , 昭和 37 年に M T54 か , 国鉄の旅客輸送に 新幹線電車 ( 120kW ) 主電動機および抑速プレーキ付の 165 系が誕生 おける電車の位置づけ 153 系の勾配線区用としての , この 165 系は 38 年 を確たるものとした . しかしながら , この東 4 月その量産第 1 陣 43 両が落成し , 日光線・上越線の急 海道新幹線を成功に導 行に充当された . また同様な仕様変更は近郊形電車につ いても行なわれ , 昭和 37 年に登場していた 111 系 (MT びいた要素の一つに , 46 付 ) も出力アップされ 113 系 ( MT54 付 ) へモデルチ 東海道ベルト地帯を結 ェンジし , 以後の標準形となった . 同時に 113 系に抑速 び , 高速快適な輸送サ プレーキ・半自動扉を装備した 115 系が勾配寒冷線区用 ービスを提供してきた 近郊電車として製作を開始している . さらに通勤形電車 151 系を中心とする在 でも当初全電動車方式で考えられた 101 系が山手線で 6 来線電車の活躍による ま 田 65

東海道線芦屋ー西ノ宮間にて 写真 : 松井崇 円 74 ーⅡー 4 関西と九州を結ぶ 583 系寝台特急 " 明星” った 481 系の実績が , 寝台電車の可能性をさらに前進さ せた . いつばう , 夜行列車をあまり受け持たなかった電 車は , 夜間は車両基地に長々と横たわり , 加うるに輸送 改善のつみ重ねによる車両数の増加は基地能力の硬直化 を来たしつつあった . このような背景のもとに 581 系交 直流寝台座席両用電車が誕生した . 落成した 581 系は , その効果を十分に発揮できる運用が検討され , 昼行気動 車特急 " みどり " を置き換えるとともに , 寝台特急 " 月 ( 特急電車運 光 " として , 昼夜兼行の連用を開始した . 用系統図 7 ) かってビジネス特急 " こだま " が従来の客車特急を大 北海道電化のパイオニア 711 系 幅に上回る高い運用効率を誇ったが , 581 系電車はさら 函館本線張碓付近にて 円 73 ー 6 写真 : 編集部 にこれを飛躍的に向上させたわけである . 581 系 50 両南福岡電車区配置 ( 特急電車運用系統図 8 ) ・ 43 年 7 月内房線木更津電化 特筆すべきことは , 北限の地 , 北海道函館本線にもサ ・ 43 年 8 月東北線全線電化 イリスタ位相制御になる 1M2T 編成の 711 系が投入さ ・ 43 年 10 月函館本線滝川電化 れたことである . この電車の成功が , 極寒多雪の北海道 内房線電化により気動車王国であった房総半島にも電 における電車の将来を明るいものにした . 車が入りこんでいった . また , 東北線全線電化を受けた いつばう , 信越線碓氷峠では , その急勾配のため自走 43 年 10 月の白紙ダイヤ改正は全国的規模で行なわれ , こ できる電車も同区間ではまったく無動力車として , 機関 れを機に東北線にも寝台電車を投入することになり , 50 車の力を借りて峠を越えていた . このため編成両数も 8 ・ 60Hz 共用の 583 系が開 両以内に制限され , 輸送上のネックとなっていた . そこ 発された . そして , 雪の で , これを解決すべく機関車のノッチ読み替えにより協 青森にも電車が配置され 調運転できる電車の研究がなされてきた . この結果 , 165 本州を縦断して特急電車 系をベースとした協調運転可能な 169 系急行形電車が完 が走るようになった . ま 成 . この改正から長野急行を置き換え 12 両運転とした . 0 ・ 44 年 9 月函館本線滝川一旭川間電化 583 系と同様な考え た , ◎ 0 方で , 481 系・ 483 系を 50 ・ 44 年 10 月北陸・信越線糸魚川一宮内間電化 ◎ リ本海縦貫線は米原ー新潟間で電車の直通運転が可能 ・ 60 Hz 共用として開発 となり , 485 系によって大阪ー新潟間に特急 " 北越 " の運 した 485 系により上野ー 山形間および上野ー会津 転を始めた . また函館線の電化延伸にともなって , 711 若松間の気動車特急 " や 系電車もさらに北の旭川まで乗り入れるようになった . まはと " を電車化した . ・ 45 年 9 月鹿児島本線全線電化 5 田系 67

から EF58 〔広〕または〔関〕 . ( ⑩ ) ・岡山 : 往路は山陽・東海道線経 由 . 京都から奈良線経山で天理 へ . けん引機は京都まで EF58 〔宮〕 , 京都から DD51 〔亀〕 . 復路 は奈良線経由 . 京都から東海道・ 山陽線経由 . けん引機は京都まで DD51 〔亀〕 , 京都から EF58 〔宮〕 . ( ⑩ ) ・姫路 : 往路は山陽・東海道線経 由 . 京都から奈良線経由で天理 へ . けん引機は京都まで EF58 〔宮〕 , 京都から DEIO 〔竜〕 . 復路 は奈良線経由 . 京都から東海道・ 山陽線経由 . けん引機は京都まで DEI() 〔竜〕 , 京都から EF58 〔宮〕 . ( ⑩ ) ・山陰 : 往路は山陰本線経由 . 京 都から奈良線経由で天理へ . けん 引機は DD51 〔米〕の通し運用 . 復路は往路の逆 . けん引機は往路 と同じ . ( ⑩ ) ・福知山 : 往路は山陰本線経山 . 京都から奈良線経由で天理へ . け 1976 ーレ 25 写真 : 河井秀夫 天理臨を引き根府川を行く EF 586 以 8m3 レ ) ん引機は DD51 〔福〕の通し運用 . 復路は往路の逆 . けん引機は往路と同じ . DC 利用のパ 由天理へ . けん引機は京都まで EF58 〔広〕または〔関〕 , ターンもある . ( ⑩・⑩ ) 京都から D D 51 〔亀〕 . なお山陽本線「セノハチ」で E F ・神戸 : 往路は東海道線経由 . 京都から奈良線経由で天 59 〔瀬〕の補機使用 . 復路は奈良線経由 . 京都から東海 理へ . けん引機は京都まで EF58 〔宮〕 , 京都から DEI() 道・山陽線経由 . けん引機は京都まで DEIO 〔竜〕 , 京都 高円寺にて円 76 ー 2 写真 : 太田正行 中央線関係は EF64 が受け持っ ( 9427 レ ) - ~ 上物ごンイ E ド 58 引 1 出合 ハン翩ボ、ク を F い 42 708

新津から日本海縦貫・湖西線経由 . 京都から奈良線経由 天理へ . けん引機は京都まで EF81 〔敦二〕 , 京都から D D51 〔亀〕 . 復路は京都から新幹線利用 . 上野から東北・ 磐越西線経由 . ( ⑨ ) ・九州 : 往路は山陽・東海道線経由 . 京都から奈良線経 由天理へ . けん引機は京都まで EF58 〔広〕は〔関〕 , 京 都から DD51 〔亀〕 . 山陽本線瀬野一八本松間では EF59 〔瀬〕の補機使用 . 復路は奈良線経由 . 京都から東海道・ 山陽本線経由 . けん引機は京都まで DD51 〔亀〕 , 京都か ら EF58 〔広〕または〔関〕 . ( ⑩ ) ・長野・往路は中央西線経由 . 名古屋から関西本線経山 で天理へ . けん引機は名古屋まで EF64 〔篠〕 , 名古屋か ら DD51 〔亀〕 . 復路は関西本線経山 . 名古屋から中央西 線経由 . けん引機は名古屋まで DD51 〔亀〕 X2 , 名古屋 から EF64 〔篠〕 . ( ⑩ ) ・岐阜・中津川 : 往路は東海道線 ( または中央西線 ) 経 由 . 名古屋から関西本線経由天理へ . けん引機は名古屋 まで EF58 〔浜〕 ( または EF64 〔篠〕 ) , 名古屋から DD 51 〔亀〕 ><2 , 復路は奈良線経由 . 京都から東海道・中央 西線経由 . けん引機は京都まで DD51 〔亀〕 , 京都から E F58 〔宮〕 , 名古屋から EF64 〔稲二〕 . ( ⑩ ) ・愛知 : 関西本線経由で DC 利用 . ( ⑩ ) ・北陸 : 往路は北陸・湖西線経由 " 加賀 ' ' ( 8514 レ ) のス ジ . 京都から奈良線経由天理へ . けん引機は京都まで E F81 〔敦二〕 , 京都から DD51 〔亀〕 . 復路は奈良線経由 . 京都から湖西・北陸線経由 . けん引機は京都まで DD51 〔亀〕 , 京都から E F81 〔敦二〕 . ( ⑩ ) ・山口 : 往路は山陽・東海道線経由 . 京都から奈良線経 関西線加太一中在家間にて 1976 ー 2 ー 12 写真 : 辻清孝 東海道線熱海で行き交う天理臨系 ( 6102 レ ) と 12 系 ( 6 引 3 レ ) 1976 ー 2 ー 8 写真 : 諸河久 都から東海道線経由 " 銀河 51 号 " ( 6102 レ ) のスジ . け ん引機は京都まで DEIO 〔竜〕 , 京都から EF58 〔宮〕 . ・山梨 : 往路は中央東・山貨・東海道線経由 . 京都から 奈良線経由で天理へ . けん引機は品川まで EF64 〔甲〕 , 品川から E F 58 〔宮〕 , 京都から D D 51 〔亀〕 . もう 1 つ のルートは , 中央東・中央西・東海道線経山 . 京都から 奈良線経由で天理へ . けん引機は名古屋まで EF64 〔稲 二〕 , 名古屋から EF58 〔宮〕 , 京都から DD51 〔亀〕 . 復路は関西本線経山 . 名古屋から中央西・中央東線経 山 . けん引機は名古屋まで DD51 〔亀〕 . 名古屋から EF 64 〔稲二〕 . ( ⑦ ) ーノ ・新潟 : 往路は日本海縦貫・湖西線経由 . 京都から奈良 線経由で天理へ . けん引機は京都まで E F81 〔敦二〕 , 京 都から DD51 〔亀〕 . 復路は奈良線経由 . 京都から湖西・ 日本海縦貫線経由 . けん引機は京都まで DD51 〔亀〕 , 京 都から E F81 〔敦二〕 . ( ⑧ ) ・会津若松 : 往路は磐越西線定期列車に一般客と混乗 . プ 05 ( ⑤ )

。 -- - へ、 E 田 0 に 写真 : 三森康亘 1955- に ”つばめ”の先頭に立っ EH1015 こちらも " つばめ”の先頭に立って東京駅を出発 , やがて来る高速時代の期待をになった晴れやかな姿 円 55-12 ー 3 写真 : 黒岩保美 と思うと , 月日のたつのは早いものだと思わざるを得な 場し , EHIO 形を使って 1g0 トンの編成で汐留から梅田 い . 東海道本線の専用機関車というと蒸気機関車では C まで最高 85 キロメートル / 時で 10 時間 55 分の到達時分で 52 ・ C 53 とあり , また電気機関車ではこの E H 川がそう 運転された . EHIO は機関車総数 64 両で , 配置区は稲沢 である . C 52 ・ C 53 は他線に転用不能ということもあっ および吹田第二機関区である . その後直流電気機関車で て寿命は長い方ではなかった . すでに特急電車の「こだ も大容量の主電動機が開発され , 粘着力増大の技術改良 などもあって EF60 以降の高出力 EF 機関車が続々と登 ま」形の最初に作られたグループのモハ 181 達は廃車解 場したが , EHIO の果した功績は東海道本線電化史上大 体になっている . それでも E H 10 はまだしばらくは東海 道本線の貨物専用機として活躍を続けてゆくに違いない きなものがあった . すでに EHIO も誕生以来 20 年になる 39

全国各地から天理めざして ー天理教教祖 90 年祭団体輸送ー コ 00r ? 刀 かって D51 が奮闘した加太越えにいどむ DD 引けん引 8229 レ 宗教団体の輸送というと , ます創 価学会会員輸送 , 「創臨」を思い うかべるが , 天理教では 1 月 26 日 から 2 月 18 日までの 24 日間 , 天理 教教祖 90 年祭が教会本部のある天 理市で行なわれた . この祭典は天理教教祖中山みきが明 治 20 年陰暦正月 26 日「現身 ( うっしみ ) をかくされ」て から今年が 90 年にあたるため執行された . これには全国 各地から国鉄・私鉄・バス等を利用して信徒約 200 万人 が天理に参集した . このうち国鉄利用の内訳は , 大口団 体 34 万人 , 小口団体 9 万人 , 個人 11 万人の計 54 万人であ った . 国鉄では 1 カ月足らずの短期間に 50 万人もの輸送 を行なうため , 一昨年に計画素案を作成 , 昨年 4 月下案 会議 , 8 月本会議 , そのあと 10 月地区会議を行ない 2 年 にわたって具体的輸送計画を検討 , 作成 , 決定された . 以下各地区からの輸送形態を図解してみた . ・北海道 : 往路は日本海縦貫経由 " 日本海 2 号” ( 6004 レ ) のスジ . 京都から奈良線経由で天理へ . けん引機は京都 まで EF81 〔敦二〕 , 京都から DEI() 〔竜〕 . 復路は関西 本線経由 . 名古屋から東海道・東北線経山 ( 一部常磐経 山 ). けん引機は名古屋まで DD51 〔亀〕 X2 , 名古屋から E F58 〔東〕 . ( ① ) ・東北 : 往路は東北・東海道線経由 . 京都から奈良線経 山で天理へ . けん引機は京都まで EF58 〔宮〕 , 京都から DEIO 〔竜〕 . 復路は奈良線経由 . 京都から日本海縦貫経 山 " 日本海 1 号 " ( 6003 レ ) のスジ . けん引機は京都まで DD51 〔亀〕 . 京都から E F81 〔敦二〕 . ( ② ) もう 1 つのバターンは , 往路東北線で上野 . 東京から 新幹線利用 . 京都から奈良線経由 DC で天理へ . 復路は 往路の逆 . ( ③ ) ・関東 : 往路 , 東京から新幹線利用 . 京都から奈良線経 山 DC で天理へ . 復路は往路の逆 . ( ④・⑥ ) もう 1 つのバターンは , 往路東海道線経由 , かっての 急行 " 桜島・高千穂 " のスジ ( 8103 レ ). 名古屋から関西 本線経由で天理へ . けん引機は名古屋まで EF58 〔東〕 , 名古屋から DD51 〔亀〕 X2. 復路は , 奈良線経由 . 京 Group K. 0. Express

c-nt--a の相い出をこのアルバムで マ一ア待望の (D しライフラリー ⑩陸羽東線 川駅発車 C58 重迚貨 ⑩只 会西方 ~ 会檜原 C 1 1 貨通過 ⑩八高線 東飯能 ~ 金子 D 引臨客通過 ⑩飯山線 ふ 蓮 ~ 將佐 C56 亜迚客通過 ⑩小海線 清甲 . ~ 甲斐大泉 C 56 貨通過 ⑩中央西線 上松 ~ 科本 D 51 貨通過 ⑩関西本線 加太越え D 51 後 D 51 ・収録内容・ 紀勢本線 亀山 ~ ド生 C57 客通過 ①函館本線 ⑩イ白備線 長万部駅到着 C623 、、 . 、灯ニセコ 3 り 布原信り・場発車 D 51 二前迚 、、 C622 連結発車 ⑩呉線 ②函館本線 安浦 ~ 安登 C62 、、忌行安芸、、通過 長カ部 ~ ニセコ C 62 重連、、急ⅱ・ニ ⑩山陰本線 セコ 3 り・、新蠢乗 二見 ~ 玉江 D51 客添 ( 3 石北本線 ⑩山口線 常紋信り・場 D 引後 9600 貨通過 津和野発中 . D51 貨 ④室蘭本線 2 日豊本線 三川 ~ 占山 C57 客来 片岳発 C 57 客 ⑤東北本線 ⑩日豊本線 掌 ~ 中山 D 51 三亜連通過 鬥石信り・場 ~ 青月・岳 C55 客啝 ⑥花輪線 田川線 岩ー松尾 ~ ヶ森 8620 二重連通過 勾 ~ 油須原 9600 後 9600 通過 ⑦奥羽本線 津経湯ノ沢 ~ 陣場 I) 引後 D51 貨通過 5 筑豊本線 筑ⅱ行内野 ~ 筑前山家 D60 貨通過 ⑧羽越本線 の久大本線 小岩川 ~ 温海 D 51 貨通過 豊後中川 ~ 豊後三方 D 60 客通過 ⑨米坂線 効高森線 長ノ子 ~ 羽前沼沢 9600 貨通過 長陽 ~ 阿蘇下Ⅲ C12 客機関中添乗 ⑩肥薩線 矢岳 ~ 大畑 D 引後 D 51 通過 ⑩鹿児島本線 阜松元 ~ E 伊集院 D 引客通過 ・レコード番号 . JRS ーー 9517 ~ 18 ・定価・ ( 2 枚 1 組 ) Y3 , 600 東北本線から最後の室蘭本線まで 杲縦断第一 (0 しの記録一 絶発売中〃 5 しコード最高の収音 / 新しい時代を連んた〕気機弭車よ ~ 一百年にもわたり鉄路を彩った煙 今 = 勾配に第えぐトラフトの型日、・、、 論もかキミのこごを生製、物だどいう 矢・岳越、えに活躍した D51 よ 山 ~ 沢の貴一婦人 C57 よ 只見線の・賃もの C11 よ キ : 、たちの自 2 つか・いを ー、↓よここに - 小ま一にどごめトっ 組 を 後号 1 し最番ロふ ば海コ価 レ定 さ 21 線区 29 音 別册写真集付 一日本全国 43 線区 52 枚ー ・宗谷本線 C55 ・石北本線 D51 ・東北本線 C60 + C61 、 D51 三重連 ・奥羽本線 C61 ・只見線 C11 ・総武本線 C58 ・東海道本線 C577 他 ・中央西線 D51 ・徳島本線 8620 ・長崎本線 C61 他 一口 発売元 / RVC 株式会社 、、羆レコト ノ 35

体・近代的アコモデー ション・平行カルダン 方式と空気バネの組み 合わせによる快適な乗 り心地など , それまで の電車に対するイメー ジを一新させるに十分 なものであった . そし て相次いで急行・準急 用として 153 系 , 日光 準急用として 157 系が 新 1 系 誕生していった . 以上 からわかるように動力近代化スタート時点までには , 電 車が幹線の主役となる下地はでき上っていたわけであ る . 動力近代化計画の二つの柱は電化とディーゼル化で あったが , このうち電化については , 昭和 34 年度末の電 化キロ約 2500km が , 昭和 50 年 11 月の奥羽南線羽前千歳 ー秋田間電化完成時点には約 768km にまで延伸され , この 15 年間において 5000km に及ぶ電化が行なわれたこ とになる . 動力近代化初期においては , ディーゼル機関 車の在籍両数は , わずかに 150 両程度であったことから もわかるように , 非電化区間の列車は , その相当量が S L けん引であったから , 電化完成による S L から E L へ の単純置き換えはごく自然に行なわれたが , 電車化につ いては必すしも積極的ではなかった . これは電化が段階 的な進み方をしたため , 電車列車としても十分なメリッ トが期待できなかったためであると考えられる . しかし ながら , すでに電車中心の輸送形態が確立されていた東 海道・山陽線においては昭和 36 年 10 月改正において , 電 車特急・電車急行・準急の大増発がなされ , 安定した輸 ( 特急電車運用系統図 2 ) 送実績を示しつつあった . 昭和 30 年代末から昭和 40 年代前半にかけて , それまで 区間延伸されていった電化が , 主要幹線において全線電 化または中核都市までの電化が次々と完成し , この効果 を線路容量救済・スビードアップ・快適性の面で最大限 に発揮すべく , 本格的に電車の投入が行なわれていった のである . 東海道・山陽線で実績を示した電車が , 大き く羽ばたく日の到来をじっと待っていたといえるであろ う . もちろん動力近代化調査委員会発足以来 , 常に機関 東海道線由比一興津間にて写真 : 川口恭司 車けん引列車と電車列車の利害得失についての慎重な検 キハ 55 ) が準急 " 日光 " 号用として登場していた . 討がなされてきたことはいうまでもない . そして , 昭和 40 年代後半には動力近代化計画の仕上げ段階にふさわし いつばう電車については , 昭和 33 年ごろまで続いた 72 ・ 70 ・形式など旧形釣掛式車両にかわり , まったく新 く , 大幹線の電化が相次いで完成し , 新幹線電車の成功 とあわせ , 完全なる電車時代が不動のものとなったので しい構想のモハ 90 ( 現 101 系 ) が昭和 32 年に誕生し , そ れを発展させた 151 系 ( 現 181 系 ) により昭和 33 年 11 月 ある . 4. 電化の伸展と新形式電車投入の跡をふり返って には , 東海道線に初の電車による特急列車の運転が開始 このようにして電化の延伸がなされ , 電車運転の必要性 されていた ( 特急電車運用系統図 1 ). ビジネス特急 " こ が高まっていったが , 電化が上越線等の山岳線区や東北 だま ' ' として登場したこの電車は , 完全冷暖房・軽量車 0 0 0 63

S ポスター 新発売 ( 特急列車 ) 通イ言貝及売 重連オーノレカラー . 〃 舌題の D51 ・ NoP 2 ニセコ C 62 N 。 . 円 2 米坂線 9600 NoP 6 陸羽東線 C58 NoP 5 伯備線 D 引 NoP ドイックラウス製形 NoP ロ「くすう」 m80 形 No. P 4 函館本線 C62 NoP 7 函館本線 C62 NoP ーお召し D51 NoP 8 函館本線 C62 No.P Ⅱ関西本線 D51 NoP 東北本線 D 引 NoP 3 肥薩線 D51 NoP 9 伯備線 D 引 - 暑・一ヨ・・トヨ・・暑・ヨー・ト・・ト・ト・・ト・・ト・ト・ト・ト・ト・ト・ト・ト・ト S L ホスターはこの他に 50 種類あります。 羊細は鉄道ファン毎月号を御覧下さい 定価 V500 ( 送料別 ) ( サイス B 2 73 cm セット券同封の方のみ下記の価格て販売致します ・ポスター 十 額サイズ 33 x 43 cm Y 2 , 000 5 枚セット 十 V 3 , 500 1 0 枚セット 鉄道開通 100 年記念額 十 V 4 , 500 1 5 枚セット 銅板製品 十 ( 枚数とこ希望の No を明記して下さい。 ) 定価額付 Y2,500 ( 送料別 ) 〔送料〕 申し込みは振替又は現金書留 十 都 内・ 850 内・・ 都 250 十 関東・中部 ( 福井を除く ) ・滋賀 . 関東・中部・・ ・・ Y l, 0 50 350 重・福島・山形・宮城 十 東北・中国・四国・・ ・・ Y し 2 50 青森・秋田・岩手・福井・近畿 450 中国 ( 山口を除く ) ・四国 ・・ Y し 2 50 北陸 近畿・・ 北海道・山口 550 北海道・山口・九州・・ ・・ Y し 4 30 東京都北区豊島 7 丁目 3 2 番 1 3 号 〒 1 1 4 03 ( 913 ) 5341 代振替番号東京 21960 TEL 円 5 弁慶 ( モデル ) NoP 石北本線 D 引 NoP ロ只見線ロータリー No.P ひめかわ くろひめ一号 2 号 ニ = ロ 〔送料〕 ( 申し込み先 ) ホステ印刷株商事部