で遠幄分署は遠軽営林区署に昇格独立し , 丸瀬布駅の北 西側には駅構内に接して貯木場と伐木および森林鉄道の 関係機関が設けられた . この森林鉄道は北海道内とすれば , 北海道庁が管理経 営していた大正 10 ( 1921 ) 年完成の温根湯および置戸森林 鉄道 , 大正 12 ( 1923 ) 年完成の足寄および陸別森林鉄道 , 昭和 2 ( 1927 ) 年完成の津別森林鉄道に次ぐ 6 番目のもの であった . この線は国鉄丸瀬布駅の西側の貯木場から南へ少し下 り , 国鉄線をアンダー・クロスして丸瀬布川を渡り , 湧 別川に沿って遡り , 湧別川を渡って武利川の左岸を遡 り , 中武利で右岸に渡って武利支線を分岐し , 荒川沢の 下手で左岸に移り , 再び右岸を通って上武利の下手で左 岸に渡り , 滝で湯の沢支線を分岐し , 本線はさらに本流 を遡っていた . その後 , 森林の開発も進んで本線は 40. lkm まで延び , その間 15km の地点からトムイルべンべ沢に沿って上武 利支線 9.6km , 23km の地点から七ノ沢支線 5.4km , 29 km の地点から十二ノ沢支線 5.6km , 32km の地点から十 三ノ沢支線 2.8km , 37km の地点から濁川支線 1.9km が 鉄道省釧路工機部製のにトン BI レア ータンク機 写真複写 : 太田裕二 建設され , 一部は廃止されたが最大延長は 60.5km であ ったといわれている . イン機関車工場および工ッチ・ケー・ポーター社製であ 上丸瀬布森林鉄道は武利川流域の伐採が進み , いつば ったし , 第 1 次世界大戦後は特に安価なドイツのオーレ う日華事変の進展に伴って木材の需要が増加したため , ンシュタイン・ウント・コッペル社製が使用されるよう 丸瀬布川流域の伐採が行なわれることとなり , 昭和 14 になっていた . しかし昭和に人った当時の日本でも世界 ( 1939 ) 年に着工 , 昭和 15 ( 194 の年に完成した 14.0km で 的な不況時を迎えたために , 国産愛用という思想が展開 あった . この線は貯木場から丸瀬布川の左岸を遡り , や されたので , 北海道庁としてはその意を示すために雨宮 かて右岸に渡り , 上丸瀬布を過ぎ左折してオロヒ。リカ川 製作所製の蒸気機関車を購人するようになったのであっ を遡っていた . これらの森林鉄道のうち上丸瀬布森林鉄道は終戦後間 その後 , 上丸瀬布森林鉄道の建設に際して , 昭和 14 もなく昭和 23 ( 1948 ) 年頃に廃止され , 武利森林鉄道は昭 ( 1939 ) 年に中山機械製の 10 トン c タンク機関車 1 両 , 26 和 37 ( 1962 ) 年 7 月に運材用列車の運転を取り止め , 昭和 さらに昭和 15 ( 194 の年に同形 1 両 , 30 号が人線し 38 ( 1963 ) 年 12 月に線路および施設の撤去を終って , 35 年 た . また軍需資材としての木材の生産が増大したため , 間の歴史を閉じてしまった . 昭和 16 ( 1941 ) 年に本江機械製作所製の 10 トン C タンク機 武利および上丸瀬布森林鉄道の蒸気機関車 関車 2 両 , 36 ・ 38 号が入線し , 昭和 18 ( 1943 ) 年に鉄道省 武利森林鉄道の工事が始められた昭和 2 ( 1927 ) 年から翌 釧路工機部製の 12 トン B 1 レアー・タンク機関車 2 両 , 3 ( 1928 ) 年にかけての建設時代には , トマム森林鉄道で 49 ・ 50 号が人線した . これらのうち雨宮製作所製の 11 ト 使用されていたオーレンシュタイン・ウント・コッペル ン c タンク機関車 1 両 , 18 号は人線後間もなく昭和 3 製の 5 トン B ポトム・タンク機関車 , 13 ~ 15 号のうちの ( 1928 ) 年に完成した落合森林鉄道へ移されたので , 昭和 1 両か使用された . 続いてこの森林鉄道の蒸気機関車と 22 ( 1947 ) 年頃までは 8 両の蒸気機関車が活躍した . その して準備されたものは , 雨宮製作所製の 11 トン c タンク 後中山機械製の 10 トン C タンク機関車 2 両 , 26 ・ 30 号お 機関車 3 両 , 18 ~ 20 号であった . よび本江機械製作所製の 10 トン C タンク機関車 1 両 , 36 このことは森林鉄道として 10 トン級の連転用の主たる 号が上札鶴・渚滑および生田原森林鉄道へ移されると共 蒸気機関車に国産品を採用したという , 大きな転換を示 に , 鉄道省釧路工機部製の 12 トン B 1 レアー・タンク機 したことであった . それまでの森林鉄道には大日本軌道 関車 1 両 , 51 号が置戸森林鉄道から移って , 6 両が昭和 鉄工部または雨宮製作所製の 8 トン級 B タンク機関車が 33 ( 1958 ) 年まで運転されてディーゼル機関車に代った . 使用された歴史はあったが , 10 トン級の主たる B 1 また 雨宮製作所製 C タンク機関車 は c タンク機関車はすべてアメリカ合衆国のポールドウ 武利森林鉄道の連転用として購人された 11 トン c タンク 79

今冬も活躍 国鉄の除雪機関車 永瀬 国鉄車 事務所 び真 : 国鉄 マックレーのかき寄せた雪を投雪するキ 620 形 . 今や蒸気ロータリー車も昔の語り草となってしまった 1. ラッセル車について 通常使用される除雪車 ( 国鉄における正式名称は ' き車 " ) はラッセル車とロータリー車に大別される . = ヨ フッ セル車は前頭部を排雪に都合のよい形状として , 自走ま たは機関車の後押しによって , 進路の積雪を排雪する . 従前のラッセル車はキ川 ( ) 形・キ 55 ( ) 形によって代表され る貨車式で , これらは機関車の推進により運転される . しかし , 最近はディーゼル機関車に除雪装置をとりつけ たいわゆる除雪機関車が次第にこれに代わりつつある . というのは , 除雪機関車は機動性に優れ , いざという時 じん速に出動可能なだけでなく , 最少限の人員で運用で きるからである . 6 み ラッセル車の排雪方向は車両の走行安定性の面からみれ は , 左右振り分けで行なうのがよく , 昔から多くのタイ プは先頭が V 形状であった . しかし , 積雪区間でも複線 化が進むにつれて , このような排雪方法だと複線では対 向線路へも排雪することになり , 不都合なため , 排雪を 左側のみ行なういわゆる複線ラッセル式キ 55 ( ) 形か誕生 した . これによって従前のタイプは区別して単線形と呼 はれるようになった . 最近の除雪機関車はほとんど複線 式である . 除雪車は線路上の雪をとり除くだけでなく , 除雪装置 により一般車両限界を越えて幅広く , そしてレール面下 まで除雪を行ない , 後続営業車が雪をまき込むのを防ぎ

の蒸気管は , 後に缶内を導いて外火室後板から外部へ出 るように改造されたし , 連転室の側窓は後に角形で大き く改造された . なお , この機関車が森林鉄道用として製造されたとい う点では , 急曲線もあるので第 2 働輪は輪縁なしであっ たし , 左右の側水槽の前方上部に蒸気揚水装置を取り付 け , 蒸気溜の横から蒸気管を導いていたし , 煙突はバル ーン形火粉止装置と同様な機能で外側は鋼板の組み合わ せであった . その後これら 2 両は昭和 22 ( 1947 ) 年 4 月から林政統一 で農林省林野局 ( 現林野庁 ) へ移り , 北見営林局丸瀬布 営林署の所管となり , これにともなって北見営林局管内 の機関車の番号が整理されて , 19 → 21 号となり , 20 号は 写真複写 : 太田裕二 そのままであった . やがてディーゼル機関車の増加によ 活躍中の雨宮・幻号 って蒸気機関車は引退することになり , 昭和 33 ( 1958 ) 年 このことが実を結んで , 21 号機関車は昭和 51 ( 1976 ) 年 5 に用途廃止となって 21 号が保存されることとなった . 月 13 日に丸瀬布営林署から丸瀬布町に寄贈され , 現在は 21 号 C タンク機関車のその後 同町天神町の丸瀬布神社境内に保管されているそうであ この雨宮製作所製の C タンク機関車 21 号は用途廃止後も る . しかし , これは最近の蒸気機関車に対する一般の興 倉庫内に保存されていた . このことはおそらく森林鉄道 味の増加にともなって , 昭和 52 ( 1977 ) 年に工事を開始す の関係資材の処分とは別に , この森林鉄道の最初からの る武利川の合流点から約 8km 上流の発電用堰堤が完成し 蒸気機関車として記念すべきものであるので , いずれ保 た処に開設される憩の森で運転するように , 客車なども 存するための準備であったと考えられる . したがって , 準備されているそうである . この処置を取られた当時の営林署長をはじめ関係職員の やがて , 北見の山奥に雨宮製作所製の c タンク機関車 努力には敬意を表する次第である . 丸瀬布町を今日の状 としては見ごたえのあるものが , 汽笛を鳴らして快走す 態に発展させた隠れた動力の一つとして存在していたこ ることを思うとまことに楽しいことといわなけれはなら の森林鉄道の動力車は , 森林鉄道の運転に関係した多く ( 鉄道史研究家 ) の人達の努力を代表した記念物といってよいであろう . ない . 連転計画の実現を待つ幻号 機関車 . 現在は丸瀬布町の 所有となって保管されて 円 76 ーⅡ 写真 : 太田裕二 87

をを -1 / = 第コ いつほうの機関は走行用に使用する . かき寄せ翼はもち ろん限界外除雪も行なうので , 禁止区間では限界内に油 圧操作で格納する . しかし , ロータリー除雪作業は 20 km / h 以下なので , ラッセルほどこの操作は難しくない が , 反面 , ロータリーの投雪能力には限度があり , かき 寄せ雪が多いと消化不良をおこし , 翼の拡幅などの故障 がおこるので , かき寄せ雪が適量となるような速度で走 行したり翼の制御を上手に扱うには熟練を要する . 投雪 方向は左右自由に切り換えが可能で , 投雪角度も調整で きる . 冬期以外は除雪装置をはすして一般 DL として使 用可能だが , 機関車自体が特殊な構造で汎用機としての 使い勝手が悪いため , 最近は予備機に使用される程度で 夏は休車されるものが多い . 4. ロータリー機関車の形式 1 ) D D14 形 機関・台車などは DD13 形とすべて同一であるが , 除雪 装置への動力を伝達する推進軸の配置の関係で機関室の 3. ロータリー車の概要 背が高く日本はなれした形態になっている . 排雪作業の ラッセルが比較的早期の積雪が少ない時期に出動するの さい , 単機では 500P S 投雪のため走行速度は 5km / h 以 に比べ , ロータリー車は埋設線突破やラッセルによって 下になってしまうので , 通常は後補機として DD13 形が 蓄えられた側雪の投雪 ( この作業が最も多い ) に出場す 使用される . D D 13 形の 143 ・ 144 号機 , および 600 番台 る . この作業は従来機関車けん引のマックレーがかき寄 は DD14 の後補機のため設計された機関車である . せた側雪を後続のこれまた機関車に推進されたロータリ 第 1 号機が昭和 36 年 2 月登場以来 , 当初の試作機を含 ーが投雪するといった非常に手数を要する形態で行なわ め多くのタイプが登場したが , 昭和 44 年登場の 307 号以 れ , これの改良を意図して , DD13 形を母体とした DD 後は大きな変更は行なっていない . 1 号機は写真で見る 14 形ロータリー除雪機関車が昭和 35 年製作された . ように , 2 ツ目玉で投雪するバイルハックタイプであっ たが , 投雪羽根車の前方にかき寄せ羽根車がないため , 春先のべタ雪をかみ込めず , その後かき寄せ羽根車のつ いた現行のロルバータイプに改造された . 盟年登場した 試作ロータリー除雪機関車 DD 料の活躍 深名線にて円 62 ー 2 写真 : 国鉄 C5 い日他 キマロキがスタンノくイ マックレのかき寄せ翼動 作状況 ( 後部から見たとこ , 中央の棒は宀 - ー・タリー との連結棒である ) 写真 : 国鉄 ロータリー機関車は図のようにマックレー車に相当する かき寄せ翼を先端に有し , これで雪をかき寄せるととも に , この雪を投雪用機関で駆動する羽根車で投雪する . ロータリー除雪車の投雪状況 かき寄せ雪 かき寄せ雪 投雪用羽根車 投雪用機関走行用機関 DD14 形の番号別主な変更点 番号 ロータリー D L 本体 当初バイルハック形 ( 2 つ目玉 ) の除雪装置 現在は一般 ( ロルバー形 ) に改造すみ 当初ウニモグ形の除雪装置を試用 ヾイルハック形を経て現在はロルバー形 バイルハック形 台車を D D ロ形に準じ D T Ⅱ 3 G へ変更 3 田 ~ 306 投雪角度を大幅拡大 307 ~ 68

昭和 38 年の夏体み筆者の 小熊氏の紹介状により蜘 蛛の巣張る庫内から引き出 していただいた折の雨宮製 幻号 C タンク機関車 . 個性 あふれる雨宮の機関車のな かでも一段と冴えた姿には 蒸機ファンは魅了されてし 写真 : 宮田寛之 機関車は , 雨宮製作所で昭和 3 ( 1928 ) 年 9 月に製造され 働輪径 610mm たもので , 同形 3 両 , 18 ~ 20 号であったが , この森林鉄 固定軸距 2 X 788 = 1576mm 道に残ったのは 19 ・ 20 号の 2 両であった . 運転整備重量 11. 0t これらの機関車は雨宮製作所が森林鉄道用として設計 最大長 x 幅 x 高 5272 X 195 ( ) X 3 ( ) 18mm 製造したものの一つで , まことに興味あるものといって 購入価格 8600 円 よいであろう . これらの仕様の基礎は大正 11 ( 1922 ) 年と なお , これらの機関車が製造された頃の株式会社雨宮 昭和 2 ( 1927 ) 年に北海道庁所管の足寄・陸別および津別 製作所は , 日本鉄道から鉄道院に移った技術者の谷十二 森林鉄道に入線したオーレンシュタイン・ウント・コッ 氏が退官後技師長として勤務していたので , 蒸気機関車 ベル製の 10 トン c タンク機関車であって , その缶胴は内 としては小形ながらかなりしつかりしたものを製造して 径が 914mm でコッペル機の 700mm より大きく , 煙管長 たとえは、これらの後昭和 4 ( 1929 ) 年に製造した陸 いた . 軍の鉄道連隊用の試作機 NI 形 IE タンク機関車 1 両など さが 1665mm でコッペル機の 1804mm より短いので , ず んぐりした格好であったが , シリンダの傾斜しているこ は画期的なものであったが , これらの機関車は 10 トン級 とや , 運転室の背面の薪車を連結した場合などに使用さ の C タンク機関車であったこともあって , 独自の設計を れる中央の両開き扉は同じであった . された点もあるが , まだ旧形態をかなり持っていたとい これらの概要を示すと次のとおりであった . ってよいであろう . シリンダ径 x 行程 すなわち , 蒸気加減弁は蒸気溜の上部に置かれ , 蒸気 216 X 305mm 缶使用圧力 12.5kg/cm2 管は缶胴の外側を左右に分かれて下り弁室に入っていた 煙管数 x 外径 し , 連転室の蒸気分配室へ導かれる蒸気管は , 蒸気溜の 83 X 44.5mm 伝熱面積 上部から砂箱の上を通って連転室の上部から蒸気分配室 18.6m 火床面積 へ入っていた . また , シリンダは傾斜していたし , 連転 0.42m 弁装置 室の側窓は楕円形であった . これらのうち蒸気分配室へ ート式 ワノレシャ 2 2 ~ ー 84 0 の 0 の一 ー 665 8 一 0 の 0 一ト一 0 雨宮 21 号機関車 形式図 757 788 788 5272 ー 500 55 ー 435 ー 950 80

を筆 雪の壁をジリジリと切り開く口一タリー ロキのエンジンはあまり調子が良くないそうで , メーカ 体験となることをその時には気にもとめる余裕もなく , 品ではないので , すでに市場にはバーツがないため故 夢中でロータリーの回転に焦点を合わせていたのです . 障すると車庫で手作業の修理しかできないそうです . か 鉄道部門の全職員が一致協力して , ロータリーを動か なり慎重に無理な負担のかからない操作を要するとのこ し , 鉄道本来の姿にもどすべく働いている皆さんに大き とでした . 今では鉄道も道路も除雪機械が発達し , 作業 な感動を味わったものでした . 当時 , 私たちの参加を心 も楽になりつつあるようですが , この頸城鉄道のロータ よく同意してくださった親切な頸城鉄道の皆様に今 , あ リー車の活躍を見ることができたことは , 過去の貴重な らためてお礼申し上げます . 除雪作業も進み , ディーゼル機関車の鼓動も始まった 写真 : 筆者

DD21 形複線ラッセル式 除雪 DL 日車名古屋にて 写真 : 国鉄 号機は単線区間の除雪作業に便利なよう単線式に改造し かれた存在になっている . て , 16 号機は米坂線で使用され , 17 号機は一時信越線で 3 ) D E 15 形 DD15 形に代わって昭和 42 年第 1 号機が登場して以来 , 使用されていたが , 現在は名寄へ配転されている . D D すでに 10 年近くにわたって製作がほそほ、そながらつづけ 15 形は従来のラッセルに比べ機動性に優れているため , られ , その間大小とりませて多くの改造や変更が行なわ 初登場以来好評であったが , 除雪装置の着脱に時間がか れ , 番号も実にバラエティーに富んでいる . 母体は D E かり , 冬期一般機として使用できす , 冬姿で軸重が 16 ト 10 形なので改良やこれにともなう番号変更もほばこれに ン近くあり低規格線区へ入線できないなどの理由で現在 準じた形式をとって 500 番台は SG なし , 1001 ~ 以降は は製作されていない . 部必すしもそう 機関出力増大などとなってはいるが , 2 ) DD21 形 でないものもある . 本機は冬期でも通常は前頭をはすし 冬期でも一般機と兼用できる除雪 DL をとの要望にそっ て D E 10 と同じ性能で一般機として使用し , 出動のとき て昭和 39 年に製作された . 夏姿では翼は外側へ格納され 前頭をとりつける . このため本体とは 3 つの密連により て入換などに従事するが , 出動要請があれは写真のよう 容易に解結可能で , 最近のものは空気管および制御回路 にただちに両端の翼を反転させ前位の翼を前翼 , 後位の もこの中に組み込まれ , 出動がよりいっそう容易に行な を後翼とし自連を格納して使用する . 翼・自連の折たた みはすべて油圧で自動的に行なう . 当機は新潟地区に配 えるようになっている . 連転台も前頭部に移設して前方の見透しを確保すると 属された . しかし入換のさい操車担当から取り扱いにく ともに , 機関士と操作員とが並列して密接な連絡をとり いとして敬遠され , 長らく不遇をかこっていたが , ある ながら作業が行なえるようになっている . 昭和 49 年製作 豪雪のおり本線途中に立往生した急行気動車の救援に大 の 1513 号機からはレール面下の排雪を行なう爪を独立し 活躍して ( 自連が容易にとり出せるので ) 以来 , 一目お DE 15 形ラッセル式 除雪機関車 写真 : 国鉄 66

SL 蒸気機関車の響きはふるさとのうた。今はなき蒸気を詩情で綴った愛蔵盤〃 メカニック・サウンド ヾリーズ① ~ ⑦ ・監修 : 松沢正ニ ( 交通博物館 ) ・協力 : 日本国有鉄道 ・日本ではじめて S L の録音を手がけたビク ターが《 S L メカニック・サウンド・シリ ーズ》として広く一般のファンにおくる S L 決定盤です。 ・消え去った S L のあの感動のドラフト音を も一度聴きたいという S l- ファン、音だ けでは物足りないというマニア、 S L がな くなった現在そも日毎に増えてきているフ これから S L の音をレコー ァンに、また ドで集めようという方々のためにおくる感 動のア丿レノヾムです。 気わたしたちの心の中に、数々の想い出を残し 消え去った蒸気機関車の感動のアレヾム。 ・蒸気機関車の旅情 suv- 1083 好評発売中 ・減びゆく蒸気機関車 - 1084 ・日本の鉄道 ( 上 ) - 1109 ~ 10 ☆各 305 ステレオ・ L P ☆ V 1 , 800 SL メカニック・サウンド・シリーズ⑦ SL メカニック・サウンド・シリーズ⑥ ( 2 枚組 Y3 , 600 ) ・日本の鉄道 ( 下 ) 1 1 1 1 ~ 北の蒸気機関車 北国を行く蒸気機関車 ・最後の大型蒸気 C62 - 1125 く北海道 ( の > く北海道篇③ > ・ D51 よフ ik ) 基に s v - 1 1 46 峠に姚む 96 重連く名寄本線〉 ( 一 D51 タ張線・雪の重連貨物紅葉 ・走れ / 蒸気機関車 - 1150 ~ 51 の橋 ~ 上興部添乗完全収録 ) / 山駅出発 / D 51 タ張線・勾配に D 51 砂川駅石炭列車 ( 出発 ) く函 姚む貨物 ( 滝ノ上 ~ 紅葉山 ) / D ・蒸気機関車の魅力く北海道 > 1237 館本線 > / D 51 紅葉山 ~ 沼の沢 51 タ張線・夜行貨物清水沢駅出 ・蒸気機関車の魅力く九州・本州 > - 1238 ( 通過 ) くタ張線 > / D51 タ張駅 ( 出 発 / 96 ・追分駅構内入換え / D 発 ) ・南清水沢 ~ 沼の沢 ( 通過 ) くタ 51 タ張線・追分駅出発 / 他 ・蒸気機関車よ永遠に - 1253 ~ 54 張駅〉 / 他 ・ SOV - 1295 ・ SJV - 1294 ・カタログ日本の蒸気機関車 - 1280 ~ 81 ・ 30cm ステレオ・ LP 1 , 800 ・ 30cm ステレオ・ L P 1 , 800 ☆カセットでも好言平発売中です。 も要グ - ユ - ト SL メカニック・サウンド・シリーズ⑤ SL メカニック・サウンド・シリーズ④ SL メカニック・サウンド・シリーズ③ SL メカニック・サウンド・シリーズ① SL メカニック・サウンド・シリーズ ( 2 ) 南国の太陽と連 消えゆく汽笛と煙 北国の雪と煙 D51 の響き 華麗なる C62 く九州篇 > く本州篇 > 0 ヒ海道篇①〉 木曽路を走る・小野の滝付近く中 103 レニセコ ~ 倶知安 ( C 62 : 15 豪快 / 96 三重連伊田駅出発くⅢ 英西線〉 / トンネルを抜けるく中 高原の C56 ( a ) 甲斐大泉 ( 通過 ) ( b ) ・ 16 号重連 ) く C62 15 号運転室 D 51 雪の常紋信号所を行くく石 川線〉 / カ走 96 崎山 ~ 油須原間 央西線〉 / 加太 ~ 中在家間の力行 信濃川上 ( 通過 ) く小海線〉 / 雪の 添乗 > / 小樽築港機関内構内回 北本線〉 / 岩見沢マンモス操車 通過く田川線〉 C61 佐上原駅進入 く関西本線 > / 加太出発から中在 夜の C 1 1 会津加納 ~ 熱塩 ( 客車 送・点険 ( C 62 : 2 . 3 号 ) / 104 レ 場 96 入換風景 / C55 けん引 323 レ ・出発く日豊本線 > / 佐賀 ~ 鍋島 家信号所迄 ( 客車内 ) く関西本線〉 内 ) く日中線 > / 本曽路の D 51 中 小樽駅到着、出発 ( C 62 : 2 . 3 号 名寄行く石北本線 > / 七飯を行く 96 車内く唐津線 > / C 12 阿蘇下 津川 ~ 落合川 ( 添乗 ) く中央西線 > / 機関車添乗 ( 中津川 ~ 落合川 ) D 51 、 D 52 けん引の貨物列車く函 重連 ) / 104 レ小沢駅付近通過 Ⅲ駅出発・通追く高森線〉 / 阿蘇 / 能登の C56 穴水 ( 通過 ) く七尾 く中央西線〉 / 他 館本線〉 / C57 吹雪の出発く室 ( C 62 : 2 . 15 重連 ) / 他 白川駅 ~ 高森駅 C 12 車内嗇 / 他 線〉 / 長門路を行く D 51 / 他 蘭本線〉 / 他 ・ SJV - 1291 ・ SOV - 1293 ・ SOV - 1290 ・ SOV - 1292 ・ SOV - 1289 ・ 30cm ステレオ・ LP 1 , 800 ・ 305 ステレオ・ LP 1 , 800 ・ 305 ステレオ・ LP 1 , 800 ・ 305 ステレオ・ LP 1 , 800 ・ 305 ステレオ・ L P 1 , 800 トレート付 ) ーポー ( 美麗カラ

訓旧川 ⅢⅢ川Ⅲ 点があり , シリンダ当たりの出力の大きいシリンダ径 140 mm の新系列機関は 12 シリンダ水平対向形が駆動用とし て , その系列機関は電源機関として発展してきた . 駆動 用機関の多くの部品に互換性を持たせるため , 形態は D M F 15H S 系と同じにしたうえで , シリンダヘッド・シ リンダライナ・ピストン・過給機・動弁機構等はキハ 66 国鉄中両設計事務所 ・ 67 用の DML30HSH 形機関と共通にした . この機関 ディーゼル動車は全般的に老朽化が進んでいるが , とく は D M F 15 H S A 形と称呼しているが , これの原設計の に昭和 27 年から 31 年にかけて製作された , いわゆる 10 台 連続定格出力は 250PS / 16 ( ) Orpm に対して , 使用の連続 形式のディーゼル動車は車令も 20 年を越え , 車体各部の 定格出力は 22 ( ) PS / 160 ( ) rpm として余裕をもたせてある . 衰耗もひどく , 保守も容易でなくなってきている . これ ■液体変速機 らローカル線用老朽車のおきかえ用と , 50 年 1 次債て製 DW 川形と称するこの液体変速機はキハ 66 ・ 67 用の I)W 作されているのがキハ 40 ・ 47 である . 9 形液体変速機と同じくコンバータは常時充填式で , 変 これらの車両はそれぞれ 16 両すっ製作され 52 年 2 月か 直の切り換えおよび逆転機の切り換えには湿式多板摩擦 ら 3 月にかけて完成し , キハ 47 は福知山に , キハ 40 は苗 クラッチを使用している . クラッチ摩擦板 , 油ポンプ , 穂と旭川に配置される . トロコイドボンプ , 速度比検出装置検出部 , 固定ョーク これらの車両はキハ 24 ・キハ 45 形式車の高性能化を図 等は互換性を有する . ることを凵的とし , キハ 66 ・ 67 をベースにして難燃化や 前面強化を施こしてある . キハ 40 用の台車は今後の寒地向け気動車用台車の標準と この構想にもとづいて製作したキハ 40 とキハ 47 の外観 なる台車で , 転量化・検修の省力化・耐寒対雪化をはか 図を図 1 と図 2 に示す . また主要諸元に関してキハ 66 ・ ってある . 逆転機はバネ上の液休変速機に内蔵されたの 67 とキハ 40 ・ 47 との比較を次ページに示す . で減速機とし , 車軸軸受は交流電車で実績のある密封形 構造概要はつぎのとおりである . 円筒コロ軸受としてある . 軸はねはコイルバネをゴムで ■車体 被覆したエリゴはね・まくらはねは空気はねにして雪水 キハ 40 はキハ 24 形式一般形ディーゼル動車を基本とした の付着を防止してある . キハ 47 用は現用の DT22C と T 両連転台構造であり , キハ 47 は同じくキハ 45 形式を基本 R 51 B から逆転機を除いた D T 22 D と T R 51 C である . とした片運転台構造である . 便所は各車両に 1 カ所設置 ■ブレーキ装置 してあるが洗面所はない . 腰掛は一部にロングシートを 列車の高速化と長大化に対して空走時間の短縮をはかり 設けたセミクロスタイプで , クロスシートは固定式であ 緩解不良を防止し , 部品の軽量化と省力化をはかって C る . 外部塗色は都圏の一般車と同様 , キハ 40 ・ 47 とも LE 式を採用した . この方式はキハ 66 ・ 67 と基本的には 朱 5 号の一色塗りである . なおキハ 40 の窓は一段上昇の 同一である . 制御弁は 3 圧式の K tJ I であり , 車休荷重 二重窓構造にしてある . の増減に応じてプレーキシリンダ圧を自動的に調整す ■ティーセル機関 る . プレーキ弁は一般形と共通の ME23 形である . シリンダ径 130mm の D M Ⅱ 17 系機関にはそれなりの欠 ■暖房装置 図 1 キハ 40 外観図 キハ 40 ・ 47 が近く登場 / 真野竑 23n320 500 560 0 Ⅱ 0 250 0 2C80J を言 98 4 430 一 540 岡 30 40 : 9 一 - 399 920 - 899 に 55 図 060 8 9 3 009 006 目 62 M90 299 7 0 一 965- ー 図 90 ロ 00 ロ 00 円 40 炻 45 50 540 930 535 47 幻 82 47 540 930 930 ー一 00 0 ス 0 田 22 290 2070 00 660 田 00 2900 2000 GOV 2280 99D マ 5 088 丿 2 田 0 2 IOO 3450 図 400 2 ロ 00 3200 250 86

に使用している 20 系特急寝台客車を 2 段ハネ化するため 24 系 ( 25 形 ) 91 両を新製する . 捻出 20 系 97 両は , 製作初 期のものは廃車 , 昭和 40 年前後製作の比較的新しいもの は他に転用の計画である . 投入両数に対して捻出両数が 多いのは食堂車を廃止するためで , 29 両は広島 , 62 両は 下関に配置の予定である . 12 系・・・・ 48 両 急行用客車は全国で約 1400 両あり , そのうち約 800 両 は 12 ・ 14 系であるが , 残りはナハ 10 ・スハ 43 ・オハ 47 ・ オハ 36 などで老朽化が著しいので , これらの取り替え用 として , 久方ぶりに 12 系 48 両を新製することとした . 現 12 系のサービス電源には若干問題があり , これをも解決 するため , 今回の 48 両のうち半数は電源機関付とし , か っ馬力アップもはかっている . これらの車は全国に適正 に配置し , 現 6 両給電の 4 両給電化も一部において行な うこととしている . マヤ 34 形・・・・ 2 両 軌道保守管理の強化 , 線増等による検測対象軌道の増 加に対応するため , 現行 7 両のマヤ車を 9 両にするため のもので , 尾久と向日町に 1 両すっ配備の予定である . 現在貨物輸送は不振であり , 貨車も余っていると考え 写真 : 太田正行 系 ( 25 形 ) が今回も新製される・ 20 系老朽車置き替え用として 24 写真 . 関崇博 田町にて 新製された " 小窓 " の新幹線電 新幹線 1 ・ 2 次車取り替え用に ワム 8080 形・・・・ 10g 両 ・貨車 られるので , 積極的に廃車を進める必要があるが , いっ ぼう , 貨車 ( 特に有がい車 ) には老朽化しているものが 多く , この状態は年々深刻になって行くと見込まれてい る . したがって , 大量の廃車を行なう一方で , 若干なが ら新車の補充を行なっておく必要があり , 荷主の要望も 強く , 荷役の機械化に適したワム 80000 形を , 従来的に も手戻りでない範囲として 1000 両新製する . ョ 8000 形・・・・ 200 両 貨物緩急車・車掌車は約 5800 両あるが , その中には経 年 40 年になるものもある . そのためヨ 3500 ・ 5000 ・ 6000 形等については , 室内の整備改造を行なって列車掛の執 務環境の改善を進めているが , いつばう , ワフ 21000 ・ 35000 ・ヨ 2000 形等老朽化が著しく , 改造に耐えられぬ ものについては車両取り替えを進めることとし , 49 年度 以来 , 毎年約 200 両程度のヨ 8000 形を投入し取り替えを 行なってきた . 今回の計画もこの一環であり , 51 年度末 までに 200 両落成の予定である . 931 形・・・・ 10 両 新幹線恒久対策の一環である道床更新を推進するため 保守基地の増強が進められているが , この計画に合わせ て , 道床更新に必要なバラスト連搬用として , 931 形ホ ッパ貨車を 10 両増備する . 新幹線用のホッパ貨車はこれにより合計 60 両になる . 85