分鉄諸た御 先てれ 置動 はを制 . れさ 半報動 たさ用 雪翼川 , 写 大警自 れ定使 除後 よュま さ固に のる , か , っ p 作にじ めそ るよ鉄 製体同る の国る に本ほあ て 2 年でほで し図でて 様たエ 器とり 用るのめ 一灯せに 和結形お 9 新 試見な進 昭連 3 と での圧 でく状在式て端 1 の 気を油 部よ現現形 し車ぎ 空ダる 車セ車 一らるをのととっ 台〉造台をンよ ラ改 のかい画車体ク 作リと 関線に関 線窓て計関母ン外櫨分 操シ量 仕機単年機 越車つる機 をリ以仕 翼気軽 上のよすル 形は期る号 は空形 も区に大セ形置冬よ番 雪式線動拡ッ燔装 , に 号きか 方雪手にラ雪で号 大器 る豪にらは除の番 のに機 すがりさ 機のる 作部は 御兄よを 試上作 ン突よなま , 後す原間制 ト間グしあとてこる区に 、り区一ン納 . るじをす止的 か止ミ格いぎ生腹損禁動 な禁イをなすかで破 . 自 しのタ置らじ雪れをるを 雪どに装な閉しこ両な翼 除な前雪はく残は車もで 除れ早き車 , と方一 高ネ人くけりか続り因前 まよ沂 てしる つをい よどて になける〕 標区枝つあ黒 物プ / ノ・よも カ禁 雪ャ さらに多少の降雪があっても支障のないようにしてい る . このような作業を限界外除雪と呼び , 降雪線区は限 界外除雪が行ない易いよう電柱や信号機は線路中心から 離して設けてあるが , ホーム・トンネル・分岐器などの 限界外除雪を禁止された区間では除雪装置を車両限界内 に収納しなけれはならない . このため , 車側の排雪を行 なう翼 , 車両の下面排雪を行なうフランジャ , レール面 下の排雪を行なうフランジャ先端の爪などが可動式とな っており , 禁卍区間を通過するさいはこれら除雪装置を 格納するが , この操作は高度の熟練を要する . なぜなら ラッセル車の出動するのは吹雪で前方見透しの悪い夜間 が多く , かような悪条件下を 50 ~ 60km / h のスヒ。ードで 図 1 ラッセル車の除雪装置 ( 単線式 ) 石翼 ( 右側の限界外除雪時「開」 ) 左翼 ( 左側の限界外除雪時「開」 ) フランジャー ( レール面上 の除界外除雪時「下」 ) 下爪 ( DD13 との対応 DD Ⅱ 2 ~ ー ~ 46 3 Ⅲ ~ 304 ウイング禁止標 単線ラッセル式 DD15 形 小出にて 1969-3 写真 : 筆者

今冬も活躍 国鉄の除雪機関車 永瀬 国鉄車 事務所 び真 : 国鉄 マックレーのかき寄せた雪を投雪するキ 620 形 . 今や蒸気ロータリー車も昔の語り草となってしまった 1. ラッセル車について 通常使用される除雪車 ( 国鉄における正式名称は ' き車 " ) はラッセル車とロータリー車に大別される . = ヨ フッ セル車は前頭部を排雪に都合のよい形状として , 自走ま たは機関車の後押しによって , 進路の積雪を排雪する . 従前のラッセル車はキ川 ( ) 形・キ 55 ( ) 形によって代表され る貨車式で , これらは機関車の推進により運転される . しかし , 最近はディーゼル機関車に除雪装置をとりつけ たいわゆる除雪機関車が次第にこれに代わりつつある . というのは , 除雪機関車は機動性に優れ , いざという時 じん速に出動可能なだけでなく , 最少限の人員で運用で きるからである . 6 み ラッセル車の排雪方向は車両の走行安定性の面からみれ は , 左右振り分けで行なうのがよく , 昔から多くのタイ プは先頭が V 形状であった . しかし , 積雪区間でも複線 化が進むにつれて , このような排雪方法だと複線では対 向線路へも排雪することになり , 不都合なため , 排雪を 左側のみ行なういわゆる複線ラッセル式キ 55 ( ) 形か誕生 した . これによって従前のタイプは区別して単線形と呼 はれるようになった . 最近の除雪機関車はほとんど複線 式である . 除雪車は線路上の雪をとり除くだけでなく , 除雪装置 により一般車両限界を越えて幅広く , そしてレール面下 まで除雪を行ない , 後続営業車が雪をまき込むのを防ぎ

写真 : 筆者 スコッフ。でくすした雪を吹きとばすロータリー . 総動員の作業で明日は開通だ ロータリーの羽根を回しながら出発です . 私は D C に乗 業を加えて交互に平行して行ないます . せてもらい , 助士席に座らせていただきました . 鵜の木 DC の運転手氏 , ロータリーを操作する保線区の人 , 雪をくずす人 , それらを指揮する保線区長氏と三位一体 ・明治村・大池などおなじみの駅を通過し , 工ンジンの となり息の合った作業となって , 除雪が軌道にのるので 騒音や振動とともに静かな雪国の村々をながめていると す . D c が無理に押すと , ロキが雪に乗りあげてしまい やがて除雪現場に到着です . ロキの汽笛が合図となって ますし , 高く積った雪の中へつっ込むと羽根も動かなく 停車 , 両側が雪の壁で , スコップで段をつくり , その上 なってしまいます . 1 回の行程で 5 ~ 10m 位ずつ進みま へ降りるのではなく上って行くのです . す . スコップはそれ自体が重く , 飯室駅勤務当番の駅員 当時の終点飯室駅の手前 50 ( ) m ほどの地点は , 日本海 嬢もいっしょに手伝っています . 私もスコップを借りて からの風が直接田の中を吹き抜けて来て , 線路脇の丘に 手伝わせてもらいましたが , すぐ肩が痛くなり , たいへ さえぎられて雪が吹き溜まる難所とのことでした . んな重労働でした . 除雪の立役者 " ロキ " は , ロータリーの羽根の軸より やがて昼となり , 合図で昼食をとるために解散です . 下までの積雪だと除雪しながらゆっくり進んで行きます 飯室駅まではまだ半分位の行程ですが , どうやら今日中 が , ェンジンの力にも限界があり , さらに高い積雪には には作業完了のようです . 人力でスコップを使い , 上の雪を軌道に落とし , その作 0 0 0 0 田口 ③積雪が少ない部分は , ロキと DLtJ 調 でジリジリと進んで行く . イラスト : 広吉秀治 ②くすした雪と低い部分の雪を ロータリ・一が吹きとばす . ①高く積った雪をスコッフ。で くずす . 76

△ DD53 の投雪状況 越後湯沢一石打間にて 1976 ー 2 写真 : 筆者 越後中里ー湯沢間にて マ DD53 の投雪状況 1976 ー 1 写真 : 筆者 ウニモク式投雪装置をつけた DD 2 号機 小出にて 1964-2 写真 : 国鉄 通し区間でもこれをこえて上方に投雪できるよう改良し た以外大きな変更はなく , 現在に至るもまだわずかなが ら新製が続けられている . 2 ) D D53 形 DD14 形は補機をつけても 1000P s の投雪能力しかなく 豪雪に見舞われると本線開通に長時間を要するため , よ り高速で除雪可能な大形ロータリー機関車 DD53 形を昭 和 39 年製作した . 本機の機関・変速機・台車などはすべ て DD51 形と同じである . 除雪先頭の操従席は DD14 形 でとかく問題のあった前方見透しを改良するため , 投雪 ロより前方に放置している . 通常は補機を使用して機関 全出力の 2200PS を投雪にあてるため , 豪雪時でも 20 km / h 程度の高速で運転され , その作業姿はダイナミッ クである . DD202 号機は当初から本機の補機として製 作されたもので , その後 DD201 号機も改造されて現在 後補機として活躍している . 本機は 1 号機新庄 , 2 号機直江津 , 3 号機は長岡に駐 在し , 特に上越線の冬期になくてはならぬ存在だが , 最 近は別の悩みが生まれている . これはロータリ—DL が 登場した当時に比べ上越線などの主要幹線は複線化が進 み , 対向列車への配慮から右方向投雪が規制され , また 沿線に人家や道路ができて , 思うように投雪できなくな ったことである . 投雪方向に細心の注意を払っても民家 の窓ガラス破損や電線切断などの事故が時折発生する . このため , 投雪方向により前方見透しを重視して作られ た DD53 形は沿線の投雪による被害防止を重点的に考え なければならない昨今 , むしろ扱いにくくなってきてお り , このため D D 14 と同じよ うに運転室を投雪ロの後方に 移設し , 投雪着地点の監視を 行ないやすくすることにな り , 今冬までに上越線用の D D533 号機を図のように改造 することとなった . 現在国鉄 土崎工場の手で工事が行なわ れている . マターンテープルに入った DD533 水上機関区にて 19 フ 6-1 写真 : 筆者 2 号機はウニモグ形と呼ばれる車軸と同軸方向に投雪羽 根車が回転する除雪装置を試験的に装備した . 除雪能力 は良好だったが , 前方の見透し確保の点で問題があり , 本格使用に至らなかった . 現在のタイプは 3 号機からで あるが , その後は投雪投角を大幅に拡大し , 少々の切り 運転室 投雪ロ D D53 改造図 〇 - 70

をを -1 / = 第コ いつほうの機関は走行用に使用する . かき寄せ翼はもち ろん限界外除雪も行なうので , 禁止区間では限界内に油 圧操作で格納する . しかし , ロータリー除雪作業は 20 km / h 以下なので , ラッセルほどこの操作は難しくない が , 反面 , ロータリーの投雪能力には限度があり , かき 寄せ雪が多いと消化不良をおこし , 翼の拡幅などの故障 がおこるので , かき寄せ雪が適量となるような速度で走 行したり翼の制御を上手に扱うには熟練を要する . 投雪 方向は左右自由に切り換えが可能で , 投雪角度も調整で きる . 冬期以外は除雪装置をはすして一般 DL として使 用可能だが , 機関車自体が特殊な構造で汎用機としての 使い勝手が悪いため , 最近は予備機に使用される程度で 夏は休車されるものが多い . 4. ロータリー機関車の形式 1 ) D D14 形 機関・台車などは DD13 形とすべて同一であるが , 除雪 装置への動力を伝達する推進軸の配置の関係で機関室の 3. ロータリー車の概要 背が高く日本はなれした形態になっている . 排雪作業の ラッセルが比較的早期の積雪が少ない時期に出動するの さい , 単機では 500P S 投雪のため走行速度は 5km / h 以 に比べ , ロータリー車は埋設線突破やラッセルによって 下になってしまうので , 通常は後補機として DD13 形が 蓄えられた側雪の投雪 ( この作業が最も多い ) に出場す 使用される . D D 13 形の 143 ・ 144 号機 , および 600 番台 る . この作業は従来機関車けん引のマックレーがかき寄 は DD14 の後補機のため設計された機関車である . せた側雪を後続のこれまた機関車に推進されたロータリ 第 1 号機が昭和 36 年 2 月登場以来 , 当初の試作機を含 ーが投雪するといった非常に手数を要する形態で行なわ め多くのタイプが登場したが , 昭和 44 年登場の 307 号以 れ , これの改良を意図して , DD13 形を母体とした DD 後は大きな変更は行なっていない . 1 号機は写真で見る 14 形ロータリー除雪機関車が昭和 35 年製作された . ように , 2 ツ目玉で投雪するバイルハックタイプであっ たが , 投雪羽根車の前方にかき寄せ羽根車がないため , 春先のべタ雪をかみ込めず , その後かき寄せ羽根車のつ いた現行のロルバータイプに改造された . 盟年登場した 試作ロータリー除雪機関車 DD 料の活躍 深名線にて円 62 ー 2 写真 : 国鉄 C5 い日他 キマロキがスタンノくイ マックレのかき寄せ翼動 作状況 ( 後部から見たとこ , 中央の棒は宀 - ー・タリー との連結棒である ) 写真 : 国鉄 ロータリー機関車は図のようにマックレー車に相当する かき寄せ翼を先端に有し , これで雪をかき寄せるととも に , この雪を投雪用機関で駆動する羽根車で投雪する . ロータリー除雪車の投雪状況 かき寄せ雪 かき寄せ雪 投雪用羽根車 投雪用機関走行用機関 DD14 形の番号別主な変更点 番号 ロータリー D L 本体 当初バイルハック形 ( 2 つ目玉 ) の除雪装置 現在は一般 ( ロルバー形 ) に改造すみ 当初ウニモグ形の除雪装置を試用 ヾイルハック形を経て現在はロルバー形 バイルハック形 台車を D D ロ形に準じ D T Ⅱ 3 G へ変更 3 田 ~ 306 投雪角度を大幅拡大 307 ~ 68

DD21 形複線ラッセル式 除雪 DL 日車名古屋にて 写真 : 国鉄 号機は単線区間の除雪作業に便利なよう単線式に改造し かれた存在になっている . て , 16 号機は米坂線で使用され , 17 号機は一時信越線で 3 ) D E 15 形 DD15 形に代わって昭和 42 年第 1 号機が登場して以来 , 使用されていたが , 現在は名寄へ配転されている . D D すでに 10 年近くにわたって製作がほそほ、そながらつづけ 15 形は従来のラッセルに比べ機動性に優れているため , られ , その間大小とりませて多くの改造や変更が行なわ 初登場以来好評であったが , 除雪装置の着脱に時間がか れ , 番号も実にバラエティーに富んでいる . 母体は D E かり , 冬期一般機として使用できす , 冬姿で軸重が 16 ト 10 形なので改良やこれにともなう番号変更もほばこれに ン近くあり低規格線区へ入線できないなどの理由で現在 準じた形式をとって 500 番台は SG なし , 1001 ~ 以降は は製作されていない . 部必すしもそう 機関出力増大などとなってはいるが , 2 ) DD21 形 でないものもある . 本機は冬期でも通常は前頭をはすし 冬期でも一般機と兼用できる除雪 DL をとの要望にそっ て D E 10 と同じ性能で一般機として使用し , 出動のとき て昭和 39 年に製作された . 夏姿では翼は外側へ格納され 前頭をとりつける . このため本体とは 3 つの密連により て入換などに従事するが , 出動要請があれは写真のよう 容易に解結可能で , 最近のものは空気管および制御回路 にただちに両端の翼を反転させ前位の翼を前翼 , 後位の もこの中に組み込まれ , 出動がよりいっそう容易に行な を後翼とし自連を格納して使用する . 翼・自連の折たた みはすべて油圧で自動的に行なう . 当機は新潟地区に配 えるようになっている . 連転台も前頭部に移設して前方の見透しを確保すると 属された . しかし入換のさい操車担当から取り扱いにく ともに , 機関士と操作員とが並列して密接な連絡をとり いとして敬遠され , 長らく不遇をかこっていたが , ある ながら作業が行なえるようになっている . 昭和 49 年製作 豪雪のおり本線途中に立往生した急行気動車の救援に大 の 1513 号機からはレール面下の排雪を行なう爪を独立し 活躍して ( 自連が容易にとり出せるので ) 以来 , 一目お DE 15 形ラッセル式 除雪機関車 写真 : 国鉄 66

, 確、 < 宗谷本線の除雪 列車キ 700 十 D 5 1 第 蘭留ー塩狩間にて 写真 : 石橋康ー 1 9 6 9 - 1 2 - 30 ロータリー車の活 陸羽西線にて 写真 : 石橋康ー 1 9 73 - 2 キューロク推進の キ 277 単線ラッセル車 1975 - 3 写真 . 石井宏幸 両頭式単線ラッセル除雪車 D E 152052 写真 国鉄

を筆 雪の壁をジリジリと切り開く口一タリー ロキのエンジンはあまり調子が良くないそうで , メーカ 体験となることをその時には気にもとめる余裕もなく , 品ではないので , すでに市場にはバーツがないため故 夢中でロータリーの回転に焦点を合わせていたのです . 障すると車庫で手作業の修理しかできないそうです . か 鉄道部門の全職員が一致協力して , ロータリーを動か なり慎重に無理な負担のかからない操作を要するとのこ し , 鉄道本来の姿にもどすべく働いている皆さんに大き とでした . 今では鉄道も道路も除雪機械が発達し , 作業 な感動を味わったものでした . 当時 , 私たちの参加を心 も楽になりつつあるようですが , この頸城鉄道のロータ よく同意してくださった親切な頸城鉄道の皆様に今 , あ リー車の活躍を見ることができたことは , 過去の貴重な らためてお礼申し上げます . 除雪作業も進み , ディーゼル機関車の鼓動も始まった 写真 : 筆者

・物■第第 ラ DD53 形ロータリー除雪 機関車は DE 田の後補機 とペアーで活躍する . 越後中里駅にて 写真 : 筆者 単線ラッセルの前面 複動フランジャを作動したところ . 写真 : 国鉄 マ単線ラッセル式 D 臼 5 形の前頭部連結装置 写真 : 国鉄 写真 . 国鉄

写真 : 国鉄 日車豊川にて DE 15 形 除雪操作台 中央がフランジャ アイスカッタ操作 ノ、ンド . ル 左右のハンドルは 翼操作用 写真 : 国鉄 て可動とした複動フランジャ装置を採用し , 踏切通過の さいなど爪のみ格納すればフランジャを上げすにすむよ うになり , 除雪効果向上をはかった . 昭和 51 年 2 月登場 の 1519 号からは両頭化が行なわれ , それまで終端駅で前 頭をレール中心に旋回させ方向転換する方法によらすと も , 折り返し除雪作業ができるようになっている . なお 51 年 2 月それ以前に製作された前頭が一つしかないもの へ前頭を新製してドッキングし , 両頭化する改造が行な われた . このさい , 同じ機関車で従来の前頭と新しい前 頭の 2 種類をつけると , 前頭の仕様が異なる場合 , たと えば , 旧前頭に複動フランジャを装置していないときな ど , 進行方向により異なった操作をしなけれはならぬの で , 図のように前頭を他機へ転用し , 改番を行なうなど の措置を行なって同じタイプの前頭で統一する方式が採 られ , この改造の一環として , 51 年 3 月単線形の前頭 2 つが製作され , DE151002 号機とドッキングし , 2051 と 改番され旭川地区へ配置された . この改造は今後も行な われる予定で , 図のような転用方法がとられる . スマー トな単線形は今後も単線山岳線区向きとして若干増備さ れる . D ロ 5 前頭部の旋回作業 東赤谷にて 円 70 ー 2 写真 : 筆者 50 年度の両頭化改造時の前頭転用方法 改造前 \ \ は新製の複線形両頭用前頭車を示す は新製の単線形両頭用前頭車を示す \ 区は旧製の複線形単頭用前頭車を示す 51 年度の両頭化改造時の前頭転用方法 改造前 改造後 D E D E D E 02 D E 20 引 D E 丐 田 06 D E 田 06 一流 用・ 1 ー」 D E D E 巧Ⅱ D E 15 車番号別主要仕様 番号 2 は試作機で若干各部 ~ 6 機関出力に 50 PS 但し S G 付 寸法が異なる . これ以後機関出力ロ 50PS 化単頭複線式 S G 付 . これ以後空気ホースの密連化実施 S G 付 引・ 2 両頭複線式へ改造 これ以後すべて S G なし . 片頭複線式 巧田 ~ 丐 04 片頭複線式 . これ以後電気密連使用 丐 05 ~ 巧 09 5 い 2 両頭複線式へ改造 丐田 ~ 丐Ⅱ 片頭複線式 . これ以後複動フランジャ装備 丐ロ ~ 巧田 両頭複線式 ( これ以後すべて両頭 ) 丐円 ~ 巧 32 引・ 3 D E 田 02 から両頭単線式へ改造 20 引 改造 後 D E 汚 06 D E 汚 2556 IOOI ~ 05 田 06 D E D E 2563 - 流 用ー D E D E ー・流 用ー D E D E 汚 67