可、を、ーン 写真 : 五十嵐六郎 日光線乗り入れの 80 系 写真 : 五十嵐六郎 上越時代の 80 系 写真 : 田部井康修 高崎で EF58 と並ふ 80 系 宇都宮で”日光”と並ぶ 80 系 写真 : 田部井康修 ば京阪神間急行電車の湖東線乗り入れが計画された . す ら , 80 系電車により本格的に運転されることになった . なわち , 京都ロのローカルは 34 往復から 39 往復に増発さ 電車基地は新前橋電車区完成まで高崎第二機関区配置と れ , うち 21 往復は 80 系電車で , 中京地区同様米原ー京都 し , 新製車 38 両でスタートした . もちろん , この電車は 間 1 時間 45 分が 1 時間 20 分と向上し , 沿線の東山・逢坂 客車列車の電車化用としたため , 29 往復 ( うち 5 往復は 山トンネルの煤煙苦が解消したことは何よりのサービス スカ形電車 ) ダイヤは 31 往復に改められ , うち 10 往復は となり , 通勤輸送にとって大いに歓迎された . この湖東 電車置き替えとなった . これにより , 上野一高崎間を主 線の 80 系電車乗り入れのため , 新たに 38 両が増備され , 体に , 一部は水上まで定期 1 往復のほか土曜日にはさら その編成は急行電車 5 両を 2 本併結した 10 両運転が行な に 1 往復運転された . このように , 水上まで連転することから耐寒・耐雪構 われた . 造で , 湖東線同様改造され , 特に豪雪区間の運転を考慮 ①②③④⑤⑥ ⑦⑧⑨〇 して気笛を 2 個に増設するなどの改善が行なわれたので 86 80 87 80 86 86 80 87 80 86 在来車と区別するためクハ 86 ・サハ 87 は 10 ( ) 台 , モハ 80 急行電車は大阪 この 10 両運転は大阪以東としたため , は 200 台と , その個有番号は改められた . で分割および併結作業がともなうと共に , 東京地区と同 高崎線暫定編成 様 , 10 両連転電車には電車運転助士も乗務するようにな ①②③④ クサモク った . また , この 10 両運転により従来大阪駅では降車ホ ーム・乗車ホームと , ーっのホームを 2 カ所に区切って 手前で降車 , ドアーを閉め , 前に動かして乗客を乗せて 発車する , いわば 2 段ステップの客扱いを行なっていた が , 今回の 10 両運転でそれができないことになり , 乗降 ホームの使い分けは中止となった . いつばう , 高崎線の電車運転は 27 年 10 月 1 日に 3 往復 ( 後に 5 往復 ) , 上野ー熊谷間に暫定的に横須賀線の付属 編成による乗り入れを行なっていたが , 31 年 11 月 19 日か を第第・新 43 48 70 76 高崎線新編成 ①⑦③④⑤⑥⑦ ⑧⑨⑩⑩朝 86 80 80 87 80 86 86 80 80 87 80 86 ( 注 ) 基本・付属編成とも共通編成で , 籠原ー上野間に両 , 籠原以遠は 6 両運転であった . このように , 湘南電車は東京付近にスタートしてしだ いに京阪神・中京地区へと発展し , さらに今日 , 高崎線 み 5
を物、第 . 0 寺 8 来 の鳳 信越線に乗り入れ開始時の 80 系 1963 写真 : 田部井康修 千平にて写真 : 五十嵐六郎 上信電鉄へ乗り入れ当時の 80 系 山手貨物線を走る臨時 " いそかぜ " 恵比須にて 1954 ー 8 ー 8 写真 : 鈴木靖人 ド・アップとなった . 垣・名古屋ー豊橋間の蒸気快速列車 5 往復の電車化を主 ①② ③ ④⑤⑥ 7. 東海道線電化完成お 体にしたもので , 名古屋ロのローカル列車は武豊線 11 往 クモ モ クモク よび高崎線の 80 系運転 復の乗り入れを含め , 31 往復が 29 往復に改められ , うち 待望の東海道線の電化完成 12 往復が電車化され ( 武豊線直通は 4 往復 ) , これで豊 増結 は , 昭和 31 年 11 月 19 日であった . 米原ー京都間および大 橋ー名古屋間の快速は取り止めになったが , ちなみに , 阪一宮原操車場間と , 関連する尼崎一塚ロ間が電化され 豊橋ー名古屋間快速 1 時間 18 分 , ローカルでは 1 時間 45 これで特急 " つはめ " ・ " はと " は , 東京ー大阪間を EF 分のものが電車では 1 時間 20 分となり , 2 ( ) ~ 30 分のスヒ。 58 による直通運転が実施されたほ か , 充当客車はライトグリーンに 伊豆箱根鉄道に乗り入れの 80 系 写真 : 宮澤孝一 装いを変えて 7 時間 30 分運転とな った . また , この時刻改正では , 近年では , 車両技術など全般的 に運転レベルが向上したこともあ って , 電化・・・・すなわち電車化が いわば常識となっているが , 当時 の電車はせいせい 100 ~ 200 キロ圏 の輸送を行なうものといった風調 のため , 急行・準急行電車のデビ ーとはならなかった . さて , この時刻改正による 80 系 電車のシェアは米原ー京都間のロ ーカル列車の電車化 , いい換えれ 86 80 80 86 80 86 1 を
写真 : 三森康亘 士の登場を新たに行なわれるなど , 新しい電車に対する 意気込みの一環ともいえる . また , 従来客車列車時の運 用客車は沼津検車区 ( 現在は沼津客貨車区 ) 受け持ちで あったため , その業務はそっくり受け継がれるなど , 苦 しいやりくりを行なって電車区の新設を抑制することに なった . これらは , 前述の経済事情に基づいたことにな るが , そういった当時の事情があんがい鮮明に浮き彫り されないところで , 苦心の作といえるだろう . 2. 湘南電車のデヒュー 昭和 24 年 9 月に発注し翌 25 年 1 月落成 , 3 月から営業運 転開始といったスケジュールには , きわめて困難ないく っかの壁があった . このため , 当初は車両事故が目立ち 営業開始後 10 日間の運転実績により , 3 月 9 日から 4 月 15 日まで 2 往復を客車列車に再置き替えを行なって初期 故障の防止が図られたが , これにより安定した湘南電車 た . もともとこの 80 系電車は , 列車区間に初めての電車 運転とあって , そのアコモデーションには特に留意し , 朝夕の通勤輸送・データイムの輸送兼用と , 互に反する 条件ながらも両者兼用形であること . また , 乗り心地に は客車並みの設備としたため , デッキを大きくして客室 とは仕切ることにした . しかし , 混雑する通勤時を考慮 して通路を幅広くしたので座席は若干狭いものとはなっ たが , 当時の客車のレベルは , ガラス窓の板張り , 破れ た座席モケット時代であったから , いわゆる汚れた客車 と新製湘南電車との比較は , まさに雲泥の差であった . ツートンカラーで統一された湘南電車の編成美は , 世を風靡し , 従来の客車あるいはゲタ電との格差に , そ の人気はまったく絶対的でもあった . もちろん , 客車の 電車化でデビューしたこともあって , そのスピードによ る快適性は十分で , 東京ー小田原間約 20 分 , 東京ー沼津 間約 30 分短縮が可能であったが , 多勢に寡勢の湘南電車 にあっては , 客車の足に遠慮して 10 分程度は停車時分に E ロ 5 の貨物列車を追い抜く 根府川にて 写真 : 鈴木靖人 37
特集 : 湘南電車 付属編成は東京ー小田原間を主体とし , 後に平塚駅電留 また , このような規模圧縮については , 東海道線の静岡 線完成にともなってその運用区間に平塚も加わり , 機動 あるいは浜松電化が見込まれるほか , 5 カ年計画により 今後 3000 キロ電化案が決まっており , このためには , 電 性が向上されることになった . さて , 175 両案策定に際し , 実施までのステップとし 気機関車の増備・不足客車の新製などの諸計画の総合調 整が図られた . この結果 , 電気機関車および客車を新製 て第 1 次計画は 73 両でスタートすることになった . すな わち , 10 両編成 5 本 , 4 両編成 4 本および予備車 7 両の する代わりに湘南電車の新製を計画し , そこでねん出し た車両を新電化線区などに転用することで , 一石二鳥の 内訳であった . 効果が期待できることとなり , 互に解決することなども 発注から落成まで短期日のうちに行なうことから , 車 あった . 経済的に引き合うものならほかの予算からねん 両メーカー別に責任体制を図ることとし , このため , 基 出しても実現させたい空気があり , ここに当初の構想を 本 10 両編成のものを A 1 ~ 5 とし , 予備車 7 両は B 編成 改めて , 極力新製を圧縮した 175 両案が計画された . こ 付属 4 両編成のものは c 1 ~ 4 と , 編成番号を付してそ の修正案により当初の 15 両運転計画は , プラットホーム の明確化を図った . 当時の , このような経緯で生まれた の延伸工事がスロー・ダウンされることにともない 14 両 A ・ B ・ C 編成で , 今日ではそのイニシアルに運用番号 ( 1 両減車 ) になるなどして , 付属編成に組み込む予定 を付して A21 ・ 22 ・・・あるいは C71 ・ 72 ・・・等 , 現在 A およ び C 編成イニシアルを田町電車区では使用しているが , の「サロハ」は見送りとなった . これによる編成は次の あんがい 80 系電車登場時の流れが今日まで続いている . とおりである . ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑩ @ ⑩ さて , 落成後の 80 系湘南電車は , 全車田町電車区配置 86 80 85 87 80 87 80 87 80 86 86 80 80 86 伊東線に乗り入れる湘南電車 付属編成 円 56 ー 7 ー 29 伊豆多賀にて 写真 : 鈴木靖人 かせないものとなっている . このことは , 今日の特急電車・新幹線のデザ インにもその例を見ることができるが , 80 系電車にあっては , オレンジ とミドリ色の 2 色塗り電車が「湘南電車」といえよう . その 2 色塗り電車 ふつしよく の登場は , 永らく続いたブドウ色 1 色のゲタ電の観念を払拭して計画され 昭和 20 年代の東海道線は , すべて電気機関車けん引の旅客列車により , 通勤時間は 15 ~ 20 分 , 日中は 30 ~ 60 分へッドであった . これに対し横須賀 線は , 32 系電車により通勤時間 15 分 , データイム 30 分へッドのダイヤであ った . このため , 東京ー大船間では , ラッシュ時間は交互におおむね 7 分 データイムは 15 分へッドとなり , 今日の約半分の輸送カ ( 列車本数 ) とも いえた . このような時期にあって将来を考慮すると , 次の点について十分 配慮する必要があった . ア . 住宅事情等を勘案すると , 通勤・通学距離はしだいに延伸されて , 将来とも混雑が予想される . イ . 客車列車の停車時間は延伸しやすく , また , 発着時に旅客の傷害事 故が発生しやすい . ウ . 客車列車は , 電車に比較して加・減速において劣り , このため , 運 転時分は電車より遅い . ェ . 東京駅にあっては , 機関車付け換え作業が必要となり , ( ア ) この ため , ホームの占有時間は延伸する . ( イ ) 機関車付け換えのため , 機関車を前から後へ回送する線を確保する必要がある . 以上は電車化によるメリットでもある . 特に東京駅での機関車付け換え によるロスは , 都心に簡単にホーム等を増設することは困難であり , また その投資額は地方の設備とくらべものにならないほど高価なものであり , 結果として , 即効的な効果は不可能に近かった . 停車時間の短縮で , 列車 増発・電車化によるスピード・アップは魅力十分ではあたが , 反面 , 電 田原間 30 分へッド , 東京ー沼津間 60 分へッドとし , ラッシ時 15 分へッド のダイヤで計画が推進されることとなり , 280 両案で上記区間列車の完全 電車化の幕が切って落とされた . この計画は , 後に経済的事情により圧縮 されることになったが , 華々しい計画として注目された . 戦後の電車の編成は , 横須賀線の 10 両編成を最長に , おおむね東京付近 の国電は 7 ~ 8 両運転であた . それに対し今回計画の湘南電車は 15 両編 成と , 世界的にも画期的なものとして注目を浴びた . 沼津方 東京方 当初計画 ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑩ 0 ⑩ @ ⑩ 付属編成 当時の標準客車編成 ①②③④⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ ⑩ ススススス ス ス ス ス ス スススス 付属編成 ( 注 ) 電気暖房編成 この当初編成は , 将来 4 ・ 6 ・ 8 号車の「サハ」を「モハ」とし , 13 号車 の「サロハ」は「サロ」に置き替えを予想すれば , 対応可能と考えられた . しかし , 前述のように昭和 24 年 1 月 , ドッヂラインによる均衡予算のあお りを受けて電化関係工事はすべてストップとなり , 一時は試作電車 10 両の 、 ! を第 0 第 △写真 : 五十嵐六郎・権田純朗・鈴木靖 人・三島富士夫・三森康亘・宮 澤孝ー 目員颶第鷁 35 33
表 1 国鉄電動車用台車の形式変更 台車構造概要 旧形式 新形式 主な使用車両形式 釣合梁式 クモハ凵 400 T 日 D T クモハー 4000 T 日 22 D T Ⅱ 軸ばね式 クモハ 40 ・ 60 T 日 25 D T に ころがり 軸はね式 クモハ 52 T 日 25A D T 12A クモハ 73 T 日 35 D T ロ ウイングはね式 T R 37 D T D T ロ改良形 T 日 39 D T 丐 釣合梁式 T 日 り形式変更時 , 国以には電動車川として現存せす 6. 台車の形式 6 ー 1 国鉄の場合 国鉄の台車は電車・客貨車・機関車を含めて , 動力台車 写宣 14 長 G. Brill 台車の銘板 ( 蒲原鉄道 ) 写真 : 江本廣一 巣鴨車庫にて円 50 ーに一川 D 国形台車付きの車京都電 6 Ⅱ 3 ( 6 ( )( ) 0 形 ) てぐんと長くなり , 大形単車 ( 車体長川 ( ) ()()mm ) 横浜市 電 80 ( ) 形が 2800mm なのに比し , 西武 21 形 ( 車体長 8681 (m) のラジアル台車はホイルべース 4267mm となって いる . 5 ー 4 1 軸台車 タルゴ むかで列車として有名な Talg ( ) 列車の客車用台車して使 用されているのが 1 軸台車である . 1 軸でありながら車 体と固定されていないため , 通常の貨車の走り装置とは 別ものとされている . 日本でも東示急行玉川線の連節車 デハ 2 ( ) 0 形の中Ⅲ」台車 , DD54 形ディーゼル機関車の中 聞台車 (TR104A) などの例がある . 注 I) 写真 : 諸河久 D23 の浮き出しも見える東京電 D23 形台車 ( 75 ( 用形 ) 写真 12 円 62 ーに一田写真 : 正木廣一 】 976 ー 5-3 写真 : 筆者 写真 15 BaIdwin 78 ー 25A 台車 ( 阪急 4202 ) 円 75 ー 4 一円 写真 : 筆者 写真 13 Brill 27MCB I ( 豊橋鉄道クハ 2402 ) 三 = 93
写真 : 三森康亘 東京駅にて 写真 : 権田純朗 △名古屋駅の 80 系 " 湘南”モードのオンパレード " 湘南地方 " 辞典をひもとくと , 東京湾の南部三浦半島 が出はじめる時期を迎えたようだ . そこで湘南電車系の大きな流れと形態をファン的な立 から伊豆半島まで相模湾に沿った地域の総称のようだ . 場からながめてみたいと思う . 湯河原・熱海・伊東などの名だたる温泉地を有し , シー ズンともなれは密柑がたわわに実のる温暖の地 , 東海道 ■ ' 湘南電車 ' に想うこと 国鉄における湘南方面への電車運転の夢はかなり古く , 本線でいえは東京から沼津あたりまでの沿線である . 「湘南」の名称が鉄道に登場したのは , かっては軽便 かっては大正末期に運転計画がたてられ , 2 扉横座席の 鉄道湘南軌道 , また現在京浜急行の一部である湘南電鉄 大形木造電車も製作されたが , この計画も大正 12 年の関 などがあるが , これらはすでに過去のものとして鉄道フ 東大震災によって挫折してしまったと聞いている . しか ァンの記憶から忘れ去られてしまっていた . しかし戦後 し第 2 次大戦後 , 国鉄における輸送カ復興への一環と は湘南電車 80 系の出現によって " 湘南 " の名称も再びよ して湘南地区への長距離高速電車運転計画の気連が高ま みがえり今日まで受けつがれている . り , 昭和 23 年 4 月流電モハ 52 を使用して函南ー沼津間に 昭和 25 年 3 月 1 日東京ー沼津・伊東間に湘南電車の営 おいて高速運転安全性確認のための高速度試運転を実 業が開始されてから四半世紀余 , 湘南電車の誕生ととも 施 , また輸送計画の基礎調査 , 新製車両の設計・発注 , 資材 に生まれた方たちも数年前に成人式を迎えられ , いまで の調達など , いまだ連合軍監督下という悪条件のなかに はりつはな社会人として活躍されておられるわけである あって当事者の苦労は並たいていのものではなかったか と想像される . しかも従来 , 本線の列車運転は機関車け だがこのような成長とはうらはらに , 電化の進展 , 技術 の進歩 , と時勢の流れとともにかっては国鉄のホープと ん引による客車列車に依存していた動力集中方式の殼を 破って動力分散方式の電車列車を開発した技術陣の努力 して活躍した湘南電車も現在では後輩の 153 系・ 113 系な は高く評価すべきであり , 特急列車をはじめとする今日 どの新形電車にその任務を讓って発祥の地 , 湘南地区か の電車全盛時代の基礎をつくったといっても過言ではな らほとんど姿を消してしまった昨今だが , その一族は欠 けることもなく信州・東海・中部・中国などの各地に分 いだろう . 湘南に走り出した湘南電車も , その後の電化区間の進 散して主として本線ローカル連用に活躍していることは ご承知のとおりである . だがこの 80 系にもそろそろ廃車 捗 , 車両の増備 , 改良形の製作とあいまって西へ , 北へ " はと”と顔合わせのクハ跖高槻にて 1 0 ー 5 写真 : 高橋正雄 マ先輩格のモハ 43 と並んだクハ 86 田町にて写真 : 鈴木靖人
" 湘南電車”の象徴ともいえるモユニ 81. 両パンを上げた堂々たるスタイルはファンを魅了した . 写真 : 三島富士夫 物姦第、蔵 をを第を、 三物を 物すな - 写真 : 三島富士夫 △郵便室側から見たモュニ 81 4 ない手として発展していった 80 系も昭和 32 年 6 月通勤形 90 系 ( 現 101 系 ) として開発された国鉄新形電車時代へ の移行によって , 翌 33 年 10 月には新湘南形あるいは東海 形とも称される 91 系 ( 現 153 系 ) の登場によってバトン タッチされて次第に本線ローカル用 80 系電車へとその守 備範囲を変えていったわけである . V モハ 80234 上越・高崎線で活躍したこのグルーフ。は電気機器カバー等 の耐寒設をそなえていた . 写真 : 鈴木靖人 △上・右とは塗り分け線を異にするモュニ 81005 豊橋にて 1958 ー 6-28 写真 : 神谷静治 リから 500 ミリと深くなり , 座席間隔も 1485 ミリとやや 拡張されて車内の照明も螢光燈となるなど , 現在の急行 形新形電車に近い構造となっている . また全車耐雪形設 計とし , サロには専務車掌室・車内販売員控室が設置さ れている . このように湘南電車から湘南形へ長距離電車輸送のに マサロ 85030 台車は乗り心地の改善がはかられた TR48A を付けている 田町にて写真 : 鈴木靖人 25
POST め , このたびオハネフ 24 にディーゼル発電機を搭載しスハネフ 14 に 改造する工事が大宮工場で施行された . これは , オハネフ 2416 ・ 17 ・ 18 の 3 両をスハネフ 14101 ・ 102 ・ 103 に改造し , 101 ・ 102 は品川区へ , 103 は早岐区へそれぞれ配置し , スハネフ 14 の予備率を高めようとしたものである . なお , 東京ー米 子間、、いなば " は 7 号車オハネ 8 号車スハネフを ' 75 . 8 からオハ・ スハフの座席車・ 2 両に置きかえ , ' 76.12 から 8 号車スハフと座席車 は 1 両となっているがスハネフの増備により , 8 号車はまもなくス ハフがスハネフにおきかわり , プルートレイン唯一の座席車もなく なり、、いなば " も寝台専用列車となる予定である . マオハネフ 24 から改造されたスハネフ 14100 台 上野 潮干狩号運転 田宣満 千葉鉄道管理局では 4 月 18 ~ 22 日と 5 月 16 ~ 20 日の予定で両国一木 更津間にワッペン列車、、潮干狩号 " ( 9121 ~ 22M ) を 1 往復連転す る . 車両は幕張電車区所属の 165 系 6 連で大変美しいへッドマーク が付けられている . 途中の停車駅は錦系町・新小岩・市川・船橋・ 津田沼・五井・厳根である . 9121M は両国一千葉間で 6301M ( 急行大吠 1 号 ) と , 9122M は千 葉ー錦糸町間で 1504 F ( 夏ダイヤの快速白い砂 2 号 ) とはは同しス ジを走る . なお , 6301 M は毎休日に運転されるので , 9121 ~ 22M の 運転日は平日でかっ潮の状態が潮干狩に適した日となっている 。潮干狩号、 ' 165 系 6 連本八幡 1977 - 4 -18 1977 - 4 - 4 マ キロ 1 80 - 1 52 デビュー 亀田幸徳 予讃本線急行、、うわしま ' 、の特急格上げ用として , 奥羽南線電化の 際に尾久から転入した・ 181 系気動車 8 両のうち , キロ 180 - 7 にキロ 180-1 と同様の車販準備室取り設け工事を実施したキロ 180 -152 が 3 月 4 日落成した . 3 月 13 日に一休解除となり , 翌 14 日から使用開 始 , 23 日から運用に入った、 マキロ 180 -152 側窓新設はキロ 180 - 151 と同し香西駅 1977- 3 - 28 スい急ラ 4 鶴見線旧形国電の行先表示板変更 高尾修史 首都圏電車区間でありながら , 今なお旧 63 形改造の 73 系が走り , 無 人駅の点在する都会のローカル鶴見線だが , 新性能電車の進出と共 に忘れられつつある前面の行先表示板は , 今なお旧形電車と共に健 在で往時をしのばせているが , この 3 月 18 日から , 従来の鋼板製か ら黄色いプラスチック製のものに取り替えられつつある . 腐食や電 車乗務員の負担などの問題もあってのことだが , 沿線乗客からは , 文字が大きくなって行先が見やすくなった , と好評である . 当分は 当線で試作的要素も兼ねて使用されるが , 成果が良ければ今後各地 の旧形国電にも波及するだろう . マ新旧の行先表示板 ( 左が新しいもの ) 弁天橋区 1977 - 3 - 27 ス / 、ネフ 1 4 1 00 台登場 正行 太田 昭和 46 年に登場した 14 系特急形寝台客車は , 現在、、さくら " “みす 、、日本海 " , に使用さ 、、いなば・紀伊 " と、、明星 " 、、あかっき " は " れているが , 電源装置付緩急車スハネフ 14 は車両の予備率が低いた 今秋 , 気仙沼線か全線開通 久慈・盛・気仙沼の 3 線のうちすでに鉄道建設公団の手によって , 久慈線は久慈ー普代間・田老一宮古間が , 盛線の盛ー陸前吉浜間 , 気仙沼線前谷地ー柳津間がそれぞれ部分開業として開通しており , 現在工事が進められているのは , 残る久慈線晋代ー田老間 , 盛線釜 石ー陸前吉浜間 , 気仙沼線本吉ー柳津間の 3 線区 . 久慈・盛・志津 川建設所がそれぞれ工事を担当しているが , 3 線区のなかでも最も 工事が進んでいるのは気仙沼線 . 軌道工事・路盤工事ともはば終了 目下最後の仕上げ工事ともいえる電気・建設工事およびトンネル内 のプロック張りなど軌道整備工事が行なわれている . 計画通りいけ ばこの秋には待望の気仙沼線全線が開通する . しかし昨年 10 月 , 10 数年ぶりに同地方にもたらした大雪のために , すでに 45 年に完成し ていた寺川駅付近の盛土が 2 にわたって沈下するというハプニン グが起きている . 三陸樅貫線は山間部を走るのが特徴だが , したが って , 平地区間が少ないため , 駅間がまちまちで , 気仙沼線では長 い区間では折立ー陸前横山間 9.3 , 短い区間は陸前小泉ー蔵内間 の 2.1 とならており , 当初は 6 駅が設置される計画だったが , 地 元の要請もあって陸前小泉・陸前港の 2 駅が増設されることになっ た . 3 線の中で工事が最も遅れているのは久慈線で , 普代ー田老間 にトンネルが 12 ヵ所 , 橋梁 19 ヵ所もある山間路線である . 707
POST り , 相棒と同時に廃車される . 残りの 10 両 ( 2701 は実質的には 2600 系といえる ) は現在なお活躍中であるが , これも年内の命である . なお , 休車となった車両は現在 , 桜上水に留置されている . 桜上水 1977 - 4 - 10 マ 2600 系の休車群 2604 ほか 近鉄養老線に臨時急行運転 ト部吉偉 春の旅行シーズンを迎え , 近鉄では数多くの臨時列車が連転されて いるが , 定期の急行列車が下り 1 本しか運転されていない養老線で も , 臨時急行、、養老号 " が大坦と桑名から養老へ向けてそれぞれ 1 住復すっ 5300 形・ 5800 形などの 3 ~ 4 連で運転され , 観光客でにぎ わっている . このほか , 名古屋から大和八木行の、、あすか号 " , 大阪あべの橋 から吉野行、、さくら号 " など , 名古屋・大阪・南大阪・吉野各線を 5 月 22 日までの休日に運転される . 、、さくら号 " に限って は , 4 月 24 日まで平日も連転された . マ臨時急行、、養老号 " 5302 はか 3 連養老駅 1977 - 4 - 3 は - わ・ん カ 新へ用と 久は時 4 搬け 両式替用 カ -0 彡一从ロ 老ュ ビ て サ・い礙 を新の取 あ しもた 形の車の 井とらし谷 で近急 急客車 員か線金 車最特系特般物 一て入新お のつばのと見気て寝 , 寝朽朽す 6 移し道の所 ての老老製 6 によ鉄大日 次とはし着かく新 用でと発はしれ モ宿も井は月 る替車用京の同ぞ ク新に大 , 4 れ取客善東ことれ + , 線 , で 両そ さ車 , 改 % り寺出ま上製動た式既る 凵走分を津以新気ま卅 彡にな車両 へ を国事秋 れの のでに客 ぞ区る車まと般車 谷サ線たエ新 十袋ま沢 れ線す客春こ一客 金 池 , 所成フ そル製系年る系物 新 で編ワ す荷 らたけの十両一両るり了の荷 ロ サ長っ付日 よ完式形 十に入日の 系るをてに カ幵 - 5 に物粋 い形しれえ新ニ サ と線月 . サ マ 4 で用こ替 の りて 両川 4 た十 のんハ使 1 武モ 3 摩 式進キにし切して 西クの多がさ引 形カた用製のとし るの造 2 お 行し 3 入す広囲し新 と 担新年の製 負で区新山系 て 田系場で 務画は地両岡弓 い、岡 g 馬 g とと と 責・訂り森 6 競も車 次の残青を両て勤用 たは一と木 2 回 阡 6 通 きれっ 第今にはてと、車 で 度と内でし用の電 し 一たす 年る年車と替線 まで 過 よは関て用文速車 をつ 付 るに部機「替の快列 生なのる 6 ばれ一すわ取両武車 余と用れ のそ ま代の車総客 で車線さ で に車前とル 画 ど休園体 円た両る形次戦用力 2 や替一 なで物解昭計億めな 彡ノ「乂 8 A 」 -0 に 線付動車は 圷耳・ロ 系支日・廃 新 3 までと 1 南形の に尾車 両でを部こて車湘南区 主月高全 額画全るし電旧湘地 車 は 3 び 台 総計はれと線の 王後が及なた の製両さ用幹区の仙 京 以両はっ 度新車置善新地区 場 5 % 定あ年は両る配改は野地両 一予で 今の車れ次式で長屋 の の市 こるさ順形車・古系 近 系っ % 渡属 がよ作にの電区名 退 ( 襄寸鉄災に製頃機 . 地 8 がデ の国国為く月換る島両て 阪神 3801 系営業運転開始 打田哲也 阪神のマイナーチェンジ 3801 系が 4 月から特急・急行を中心に営業 運転を開始した . 3801 系は , 前面に行先表示幕 , 側面に行先表示幕と車外スヒ。ーカ を取り付けた , 阪神としては最初の試みのものである . また , 甲子園球場の「第 49 回選抜高校野球」の期間中は , 「 49 セ ンバッ」の鉄製円板を取り付けて走ったが , 観客をさばくため , 臨 時列車の運転も行なわれた . マ。 49 センノヾッ " のサポを取り付けて走る 3801 系新形車 3508 はか 6 連 阪神御影 1977 - 4 - 4 0 5302 7 フラジル国鉄電車完成 浅野幸夫 日車が受注したプラジル向け電車が完成 , 船積みのため東名古屋港 に回送されている . マ回送中の E509 はか 4 連東名古屋港 1977 - 3 - 21 プ 09
5. 台車の変わり種 台車にもいろいろと変わった構造のものかある . 乗り心 地の改臨走行性の向上をめざして , いろいろな台車が 開発されたが , 国鉄の 381 系特急電車の振子式台車の登 場もその一つであろう . 5 ー 1 振り子式台車 曲線を高速で通過すると , 車体か遠心力により外側にふ られるが , これを防ぐためには車体を何んらかの方法で 傾斜させてやれはよい . あなたが自転車に乗ってカープ ハンドルを傾けて自転車自体を傾斜させな を切るとき , がら曲がるとスムースに走れるのと同じことである . この傾斜方式として車体を強制的に傾斜させる方法と 自然の振子の法則による方法とがあるが , 381 系は車体 と台車の間にコロをおいて曲線にくると車体の斜めにな ったコロ受けにより自然に車体がふられる自然振子方式 の台車を取り付けている . ( 図 1 ) 5 ー 2 マキシマムトラクション台車 S 式 えて適当な前後左右の変形を許容させるもので "I 路面電車用の台車として用いられた例がかなりあったが 軸箱支持装置 " と称している . 現存はしていない . ボギー台車で 1 軸が動軸 , 1 軸がモ 4 一 8 軸箱はり式ーーーー軸はねなし台車 ーターの人っていない遊軸の場合 , 車愉の直径を大きな 構造の簡素化を図って軸ばねを省略した台車で , 台車の ものと小さなものとつけ , しかも台車の心皿中心位置を 軸箱どおしを一つの梁とし , その梁の端にある軸箱はゴ 動軸側に片寄らせて , 車体の重量をより多く動軸側に負 ムで包むようにして保持されている . そして左右の梁は 担させるようにした構造の台車である . 機械構造的には一体となっているが , ねじれに対しては アメリカプリル社の Brill 22 E ・ 39 E ・ 39 E 1 形かそ ある程度はたわむことかでき , 前後動に対しての追従性 れで , 大阪市電・東京市電・神戸市電などに活躍してい をもたせてある . 電車用としては汽車製造がエコノミカル台車として売 り出し , 阪急や京阪・阪神などに実例がある . 国鉄では 高速貨車用・電気機関車の中間台車などに実例があり , 写真の ED78 形の中聞台車や , コキ 10 ( ) 0 ( ) ・ワキ川 ( ) 00 形 などに使用されている TR203 形台車などがそれである . なお , 東急車輛製のパイオニア形台車も軸箱ばり式の 台車であるが , 東京急行クハ 80 ( ) ( ) 形の P Ⅲー 7 ( ) 8 , 京王帝 都電鉄クハ 375 ( ) 形の P Ⅲー 7 ( ) 3 などは台車枠の横梁の構造 かェコノミカル台車の方式とは異なっており , 左右が分 割されている . マキシマムトラクション台車 Brill 39L い杉 ( 神戸市電 607 ) 円 69 ー 2 ー 23 貨車用のボギー台車として広く使われている . 台車の枠 は両方の軸箱と固定した菱形をしており , はねとしては 5--3 ラジアル台車 まくら 枕ばねがあるだけである . 台枠は平鋼を組み立てて作っ 4 輪単車は車体と台車が固定しているため , 車体かより たものもあり , 写真のように鋳鋼製のものもある . 構造 大きくなってホイルべース ( 固定軸距 ) を伸はそうと思っ を分類すれはさらに細分化され , アメリカ形のボギー貨 ても曲線の通過を考慮すれはそう大きくはできない . そ 車の模型を作る人などは " アーチバー ( Arch ー b ) " " べッ こで , 軸箱の部分を多少台車枠に対して可動できるよう テンドルフ (Bettendorf)" " アンドリュウス (Andrcws)" にして曲線部通過のさい , 車崘が車体に対して直角にな などと貨車の形式によって使いわけている . っているのがややすれることができるようにした台車で この菱形台車は電気機関車として , 阪急京都線の 430 ( ) ある . 京都の N 電の一部 , 西武鉄道モハ 21 形として一生 形の例もあるが , 高速性能はよくないため , 近年増強さ を終わった大阪高野鉄道の 13 ~ 15 などが知られている . れている高速貨車用としては不向きである . したがってホイールべースは通常の四輪単車に比較し 空気パネ <¯車体 コロ , 受 コロ 車輪 振子抑制シリンダ 振子装置の概略 図 1 台車ワク 第むサラ 国以パンフレットから 写真 10 4 ー 9 菱形台車 92