ーーエ LII ー 印 15112 ロ ロ 日 ロロロロ屋日阯 写真 : 月岡忠 写真 : 後藤文男 70 発材 / 赤 / べ / こ / / △奥羽本線の E D75700 △△東北本線の E D75 重連 ー△鹿児島本線の E D76 重連 △東北本線の E D75 075 ・ 76 写真 : 加地一雄 写真 : 後藤文男

表 2 東北線 ( 仙台以北 ) ED75 けん引普通列車一覧 けん引区間 けん引区間 八野青 列車番号 列車番号 北盛好 八野青 仙小 仙小 牛 牛 / ノ 戸戸地森 田 関岡内 田関上岡摩内戸戸地森 ( 昭引 . 川現在 ) 上り 5 2 2 5 2 4 ー 5 3 6 ー 5 3 8 ー 5 3 2 5 3 2 5 3 4 5 3 6 ー 5 4 2 5 4 0 5 4 2 5 4 4 5 4 6 下り 5 3 ー 5 3 3 5 3 5 5 3 7 5 3 9 5 4 ー 5 4 3 5 2 ー 5 4 5 ー 7 2 ー 5 2 5 ー 5 3 3 5 4 7 5 2 9 5 万′ 青森 物 1 荷秋田 - 関車ん酒田 鼠ヶ関 越通 号 津け機願 の補照 り車の参 下列間を と客川 4 星通金 新普一 の島表 の北福は 下以 , 車 ヒ台間列 は仙島客 てと福旅 と多石引 業の白ん 仕車たけ の列ま簡 車物 . 列荷る 優係て区 関っ町 る線な長 い【北とお て東在な っ , 存 よる 多な重て と少りつ とお持 も本てけ 数 3 し受 業の当部 仕担一 で号をも 係 2 引業た 関軽ん仕 ( 盛 ) - 」とコ 表 4 常磐線関係 ED75 けん引 普通列車・荷物列車一覧 ( 昭 5 凵 0 現在 ) けん引区間 列車番号水 浪原亘仙青 江町渡台森 表 3 東北線 ( 仙台以南および直通 ) 普通列車・荷物列車一覧 ( 昭 5 凵 0 現在 ) けん引区問 黒白郡福仙小ー盛青 列車番号 牛ノ 機河山島台田関岡森 下り 2 引 2 3 3 2 3 5 2 4 ー 2 2 ー 2 4 3 2 2 3 荷ー 0 4 ー 4 3 3 2 2 3 2 4 5 4 3 5 2 3 7 上り 4 3 0 4 3 2 4 2 2 2 2 8 2 3 0 2 3 2 2 3 4 4 2 6 2 4 4 2 4 8 荷ー 0 4 2 ( 青・ P ) 下り一幻 は長 L 幻 3 7 ー 5 2 7 荷 3 3 荷 荷 4 7 上り口 4 ー 3 8 ー 4 0 5 3 8 荷 3 8 荷 4 2 荷 4 4 荷 4 6 荷 4 8 ( 内 ) ( 青 ) ( 青・ p ) ( 長 ) ( 長 ) ( 長 ) ( 内 ) 下り 8 2 3 8 2 5 8 2 7 8 2 9 8 3 3 8 3 9 荷 4 0 4 7 上り 8 3 2 8 3 4 8 3 8 8 4 2 8 4 4 8 4 6 荷 4 0 4 8 ( 長 ) ( 長 ) ( 長 ) ( 長 ) 誕里」 ( 長 ) ( 福 ) ( 長 ) ( 長 ) ( 長 ) ( 長 ) ( 青・ p ) ( 長 ) ( 内 ) * すべて 秋田区 56

囮日第い 東北沢で小田急電車と初顔合わせの営団 6000 系 3 月い日り、田急カゞ都心へ直行 営団地下鉄干代田線と相互乗り入れ い 01 写真 1978- 2 - 20 編集部 我孫子 北千住 西日暮里 松戸 生方良雄 明治神宮前 代々木公園 代々木八 代々木上原、 東北沢下北沢 登一向ヶ丘遊園 新百合ヶ丘 町田 相模大野 多摩センター 海老 本厚木 ODAKYU 9000 尻 R. 尻 A. 6000 を◇多十◆々 JN 一 0 写真 編集部 1978 - 2 -20 入線試験のため新宿にも顔を見せた営団 6000 系 ・」・上場内 い 01 SE

書店の店頭にない場合には , 書店を通じてお申し込み下さるか , 定価に 送料を加えて直接小社名古屋本店へこ・送金下さい . の EF57 ものかたり THE 0 ( 0 0 VE E ド 57 新発売 ト 140 ページ ( カラー 8 ページ ) B 5 変形判横トジ 定価 2200 円 ( 送料 240 円 ) 愛蔵本定価 2700 円 ( 送料 300 円 ) 普及版 ・華麗な東海道の特急けん引時代ガら , 晩年の宇都宮時代まての列車写頁の豪華クラフは , まさ ( こ 圧巻てヴ . ■ E F 57 の全履歴を , 改造工事も含めてヴべて網羅ヴるとともに , 登場ガら晩年まての形態の変化 を詳しく記述していまヴ . ・ E F57 の特色ったホイラ関係については , 当時の関係者の方々のあ話を中心に詳し < 解説し , 他に類をみないものてヴ . ■人気者 "E F57 " のヴべてはこれ一冊て・・ あなたの書架を飾らさるを得ない本となることてしよう . オーノレア 目次ー・・つばめ " " はと " をめくる EF57 / 東海道本線時代の EF57 / 上越線時代の EF57 / 東北本線時代の EF57 / カラー EF57 最後 の勇姿 / EF57 形電気機関車の登場とその背景 / EF57 についての回想記 / EF57 の思い出 / く座談会〉 EF57 形の思い出を語る / 運用 から見た東北本線時代の EF57 / EF57 東北本線時代の運用表 / ファンから見た EF57 の形態と車歴 / 鉄路の終着駅 EF574 大宮に散 る / EF57 の履歴一覧

△△東北本線の E D75 △鹿児島本線の E D76 △△奥羽本線の E D75700 △鹿児島本線の E D76 ロこ 写真 写真・前田信弘 太田正行 写真・加地一雄 写真・伊藤久巳 カット 唐沢芳男

1977 - 10 - 3 写真 : 伊藤久巳 日豊本線の E D 76 写真 : 斉藤千春 1ED75 い第 東北本線乙供を発車する E D75 重連 D D51 とならんだ北海道の E D76 写真 : 上田哲郎 ロ II(IE ー 66 78

■ D7 に 4 危下に出当嶐 や 北部交直限界と上野寄りの交直切換標識 である黒磯駅を訪れてみた . 北からの高気圧が日本列島 の分界駅なんてす . そしてその操作は「東京北鉄道管理 を覆い , 暖冬のしめくくりとしてはかなり冷たい朝であ 局運転取扱基準規程」に従って行ない , 無事故です”と った . 男体は例年に比べては少ないが白雪のひだを賞で 胸をはられた . さらに北進するにつれて白衣の那須連山の首峰 1917m の 黒磯駅の現在の特徴は , ます前述の東北本線上で直流 茶臼岳の噴煙がひときわ鮮やかに見える左窓にみとれて / 交流の分界点で , 駅構内で切り替えを行なう機能を持 いるうちに東北新幹線の橋脚が再々度視野をさまたげた っている . 次には那須温泉郷や板室温泉といった保養地 ところで減速 , 黒磯駅に着く . まさに関東の北端であり の玄関口であり , また最後にこれも珍しいことだが御用 駅構内の北限に当る那珂川橋りようが栃木県と福島県の 邸があるのでお召列車の発着駅となり , 専用の玄関があ る , という三つの特色を持っているのである . 県境である . 海抜 300m の高原はまだ真冬の相を示し , 東京起点 163k300m. 所在地栃木県黒磯市本町 1 丁 駅に降り立つ人はまはらであった . 東京からの特急 " ひ 目 1 番地にあって , 構内総面積 82 , 027m2 , 最大長南北 ばり 2 号 " ( 1003M ) は 30 秒の停車ののち高らかなタイ フォンを鳴らし , 交流電源を得てみちのくめざして旅立 1 , 732m , 最大幅東西 520m , 海抜 300m , 構内線路総 って行った . 降りたのは 13 名ほどの人達て半分は週末の 延長 13 , 724m , 本線数 5 本 , 総延長 2 , 973m , 側線数お ゴルフを楽しむ人であった . さびしい駅頭風景である . よびその延長 20 本 3 , 151m , 開業明治 19 年 12 月 1 日 . 私はしばらく列車を見送ったまま , 1 番線のホームに 明治引年に月 5 日 鉄道院東京鉄道管理局所属となる 大正 7 年 4 月一日 東京鉄道管理局宇都宮運輸事務所 , 所属 立ってみた . 北の方には小さく赤い色の電機がややさび 大正年 7 月一日 貴賓室新築 しげに点々と見える . 眼を南に移すと逆光の陰で青色の ( 大正 9 年 5 月日 鉄道省となる ) 昭和 24 年 2 月 25 日 貨物ホーム新設 電機がやや陰うっそうにとまっている . そして 3 本ある ( 昭和 24 年 6 月一日 公共企業体となる ) ホームのうち 2 番線には 1003M のはるか前 , 上野駅 13 番 昭和 25 年 8 月一日 組織改正 , 高崎鉄道管理局所属 昭和 30 年Ⅱ月一日 旅客精算所新設 線を 5 時 30 分に出た 121 レが 10 両ほどの長い編成でとまっ 昭和 34 年 2 月 2 日 交直流切換継電連動装置設置 て出発を待っている . 先頭車は東北線の主 ED751012 で 昭和 34 年 5 月 22 日 宇都宮ー黒機間電化 ( 直流 ) 完成 昭和 34 年 7 月一日 黒磯ー白河問電化 ( 交流 ) 完成 先頭部には大きな雪の塊をつけている . 早朝青森から着 昭和 39 年 8 月引日 黒機一高久問複線完成 いた機関車が再び北帰する姿なのである . 列車は週末と 昭和 42 年 3 月引日 上り運転室増築 昭和 43 年 4 月日 駅前広場拡張工事完成 いうのに 30 % 以下の空車具合 . やはり口一カル線は学生 昭和 44 年 3 月一日 組織改正東京北鉄道管理局所属 と通勤者がお得意様である . 27 分間の停車時間はこの忙 昭和 45 年 2 月田日 交流機廻り線を交直流に改める 昭和 45 年 3 月 29 日 しい世の中全くキラッと輝く宝石・・・・・・でなくてビー玉の 下り 3 番線 , 4 番線問 , 亘り線新設 昭和 45 年 3 月引日 貨物 3 番線竣工 ようなものである . 鉄道ファンなら乗らなくては損みた 昭和 47 年 3 月 25 日 湯街道踏切第一種半自動丙改設 いな停車時間が過ぎて汽笛一声 , かなり無情緒に出発し 昭和 48 年田月一日 交直流機関車運転貨物列車営業開始 昭和 49 年 7 月 28 日 上り運転室増改築 て行く . この後この駅に静かな時間が訪れる . 多くの駅 昭和 49 年に月 5 日 構内浴場新設 弁売りも皆所定のたまりへと歩を移して行く . 昭和 50 年 7 年引日 機留線架空電車線開閉器新設 昭和引年 2 月 20 日 黒羽街道踏切廃止 , 跨線橋完成 有賀首席助役さんにいろいろなお話を伺い , この駅の 昭和引年 2 月 22 日 南部操車詰所新築 輪郭をさぐりそして焦点が次第に合って来た . 有賀さん 現在なお , 構内各種機構改良作業中 は開口一番 " この駅はとにかく我国で唯一の交流 / 直流 6 ノ

北海道電化用の試作車として登場した ED75501 気暖房が基本であるが , 九州地区では山陽線からの入り 重切り換えや起動の低速時だけ動軸重を増して空転を防 込み列車の関係で蒸気暖房方式がとられている . そのた ぐなど , 利用範囲を広げていった . いかにも日本的なキ め機関車に蒸気発生装置 (SG) をとう載することが必 メの細かさである . 要となり , まず ED72 が生まれ , ED75 系列への発展と ED93 で生まれた全サイリスタ制御方式について , 制 ともに E D76 が生まれてきた . S G とう載・ B- 2 ー B の 御性能や電源側・通信側など外部に与える影響を調査す 軸配置・非重連非貫通であるほかは ED75 と基本仕様は るため各種の試験が重ねられた . これと並行して , いよ 変わらないが , 特急けん引用高速形 ( 1000 番台 ) や真空 いよ全サイリスタ化 ED75 ( ED75S ) 設計検討が進めら れ , 磁気増幅器式 ( 75M ) との重連総括制御もできるもの しゃ断器とう載の変わりダネもある . が設計された . しかし , 東北・常磐・九州に M と s が混 また , 九州地区は鹿児島線でも日豊線でも同一線区の 途中から線路規格が異なり , 軸重制限値が変わってい 在するのは得策でなく , M が好評でもあることからけっ る . このような場合 , B ー 2 ー B 構造の利点を活用した軸 きよく , 北海道電化の試作機として昭和 41 年に ED75501 重可変方式の ED76 はきわめて好都合である . 九州の主 が全サイリスタ式で生まれたわけである . 本機は , 耐寒 要幹線電化が進んだ現時点としては , ED76 はまさに九 ・耐雪重装備車であり , 各種の試作要素も含んでいたの で , 磁気増幅器式ではとてもまとまる見込はなく , サイ 州地区のはまり役といえよう . リスタ化が必要条件であった . 完成後は東北線で各種の 北海道向け ED765 北海道地区の客車暖房方式は , 電化区間だけみれは電気 試験を行ない , 昭和 41 年 11 月 15 日の手稲一銭函間電化試 暖房が望ましいのであるが , 蒸気暖房とまたがる区間で 験区間完成に合わせて北海道入りした . ED93 で得た成 は電気暖房中に蒸気管が凍結し , 次に蒸気暖房で送気し 果から , ED75501 ではサイリスタ制御部の標準設計が ても暖まるのに時間がかかり問題があるので , やはり S 固められ , また波形ひすみの改善案も確立されて , これ G とう載が必要となった . SG は極寒地用として蒸発量 らが ED93 の量産形である ED77 に盛り込まれていった の大きいタイプとなっており , 気温が低いときは S G 自 わけである . また , E D 75501 のサイリスタ装置で , す 体が凍結するような有様で , 保温壁を設ける改造を行な でに回生プレーキ模擬試験もやっており , E D94 への先 ったりした . 駆けともなった . また , 石炭列車けん引のため前面貫通の重連総括制御 けっきよく , 全サイリスタ化は E D75 グループでは定 タイプとなっている . 重量石炭列車連転中に低速で非常 着せす ED77 を経て回生プレーキ機関車 ED94 ・ 78 ・ E プレーキをかけると大きな自連衝撃力を発生することが F71 といった , より高度なグループの技術へと発展して わかり , スピードをチェックして非常プレーキ時のプレ いったわけである . また , 今後は東北・上越新幹線電車 ーキ吐き出しをコントロールする機構も設けている . し への採用も考えられるのではないだろうか . かし , 昨今の石炭輸送事情から見ると , これらを活用す 九州向け ED76 るチャンスも少ないのではなかろうか . 交流電化区間の客車暖房は , 機関車からの送電による電 写真 : 伊藤久巳 23

ED751 ・ 2 ( 試作機 ) 昭和 38 年 12 月に製造された試作機で , ED751 が 日立 , ED752 が三菱で製造されている . 試作機 の基本的な特色は , すでに ED75 の特徴として述 べたので , ここでは省略するが , 試作車が量産車 と異なる特徴を述べると次のとおりである . ・シリコン整流器は R s 11 形 ( 定格出力 1836 kW ・定格電圧 900V ・定格電流 2040A ) を使用し ている . ・低圧タップ切換器については , ED751 は電 磁式の LTCI 形 , ED752 では電空式の LTC 2 を使用 , メーカーにより異なっている . 車体構造が外板と台わくの接合部で異なって いる . 2 号機は従来と異なり , 柱構外板を別組み 立てし , 台わく上の機器の儀装が終ってから , か ぶせて溶接する方法である . ( 量産機はこの 2 号 機方式が採用され , 以後広く採用されることとな った ) < 25 ページ写真参照 > ・マスコンの爪ころがきのダボの高さが両機で わすかになっている . ED75 ( 3 ~ 49 ) ED751 ・ 2 号の試作機のデータから , 量産車とし て昭和 39 年に常磐・東北線用として製作されたグ ループで , 試作要素の強かった機器類の統一化と 改良が行なわれている . 主な変更点は次のとおり である . ・シリコン整流器を RS21 形 ( 定格出力 2400 kW ・定格電圧 1200V ・定格電流 (2000A) とする . ・パンタグラフは電機初のバネ上昇式の PS101 とす ・低圧タップ切換器を改良し LTC3 形に統一する . る . 車体は連転室側窓の前部を H ゴム固定窓化 , またェ ・床下の界磁分路抵抗器の機械室内への移設 . アフィルタは水切りをプレス成形したものを使用すると ・主変圧器の改良 ( TMIIA ). ともに , 上部明りとり窓も H ゴム支持とし , 構造の簡易 ・車体は ED752 の方式を採用する . 化・軽量化を図った . なおこれらの方式は , 以後新製の ・台車わくの板厚を従来の 6mm から 9mm とする . 交流・直流・交直流機へと引き継がれている . D 75 ( 50 ~ 100 ) ・極力 50Hz ・ 60Hz 共用可能な設計とする . この思想 東北線の盛岡電化で増備されたグループで , 耐雪対策が は , 昭和 40 年に ED75300 という 60Hz 用の ED75 となっ 行なわれたもので , 外観上は窓上につらら切りが取り付 て開花している . けられたほか , テールライトも内はめ式の丸形のものに ・補機類は交流方式の電源とする . 変わった . このグループの特徴は次のとおりである . ・重連総括制御方式 ( 貫通扉付 ) とする . ・耐雪構造を考慮した設計となっていること . このう ・ E D75 の性能は表 1 のとおりである . ち , ED7550 ~ 83 は機械室部分までは考慮されていない が , ED7584 ~ 100 は高圧機器わく等にカバーが設けら 表 1 ED75 の性能 れた . けん引荷車 耐寒用に電熱器の増備を行なう . 客車 600t 貨車に 00t 貨車ロ 00t ッチ最高タップ最高タップ最高タップ最高タップ最高タップ最高タップ E D75 ( 101 ~ 160 ) 全界磁最弱界磁全界磁最弱界磁全界磁最弱界磁 常磐線岩沼電化および東北線青森電化のさいに増備され 田 0 73 68 たグループで , 外観上はツララ切りがなくなった . なお 70 46 50 耐寒構造は有している . このグループの特徴は次のとお 44 47 りである . = 三一 0 当 窓上につらら切りを取り付けた 50 ~ 川 0 黒磯にて円 76 ー IO 写真 三島富士夫 7 床下が異なる ED75 一般形最終グループ 仙台にて 1976 ー 5 写真 : 諸河久 4 1 こう配 0 % 25 % ( 2 両重連 ) 7 ーに 0 00 CD 4- 一 4- 90 60 26

0 三三彡 : い ・プレーキ装置は 増圧装置 ( 応速度 ) 付である . なお蒸気発生装置 は , 完全自動の S G 5 S 形に変更された ものもある . 形態的 な特徴は , 正面のス タイルでは ED7550 ~ 90 のひさし付に似 ている . テールライ トは丸形の内はめ式 のものである . ■ ED76 の改造 E D 76 の改造につい ED765 は九州用の ED76 とは構造・形態とも大きく異なる ては , 初期のものが 一部後期量産車に準 ■冊 D75 ・ 76 ア・ラ・カルト じて改造されている . E D 75 のパンタクラフ P S 101 < E D 761 ~ 8 > 従来パンタグラフについては , 電車はバネ上昇・空気下 ・連転室前面強化および連転室内整備 . 降式 , 機関車では空気上昇・バネ下降式が用いられてき ・蒸気発生装置の SG3B ー s ( 完全自動形 ) への改 たが , ED75 設計時においてさし当り東北線仙台以北用 < D769 ~ 26 > 表 5 E D 75 ・ 76 搭載パンタクラフ 4 ) ・固定編成客車・高速貨物けん引のため , 元ダメ引通 し管を取り付け . パンタ形式 形式 機 ・運転室前面強化および連転室内整備 . P S 100 A ED76 ・蒸気発生装置の SG3B ー S ( 完全自動形 ) への改造 P S 101 ED75 P S 101 C ED75 このほか , 最近になって鹿児島 ( 転 ) の ED76 の数両 ED75 P S 102A に主変圧器のオイル漏れが発生し , 緊急に主変圧器の支 ED76 持ステー追加工事がなされている . P S 102C ED76 P S 103 ED75 図 3 交流機パンタクラフ系譜 4 ) 写真 : 相沢秀仁 円 77-6 岩見沢第二機関区にて 造 . 1 ~ 30 1 ~ 29 ・ 31 ~ 131 ・ 301 ~ 311 30 ・ 132 ~ 160 ・ 1001 ~ 1039 501 501 ~ 522 31 ~ 94 ・ 1001 ~ 1014 701 ~ 791 P S 22 ・ 22 A 本 E F 8 1 用 ・空気上昇・バネ下降式 P S 102 C 緩衝用絞り弁 パンタ内へ移設 P S 103 塩害対策 ( 集電舟ステンレス ) P S 102 A 下わく交差式 ダイヤフラムシリンダ P S 100 C 積雪対策 補助バネ装置 カギ装置 P S 100 A 標準形・なびき装置付 バネ上昇・空気下降式 P S 101 C 耐寒構造 下げシリンダ用 シポリ弁保温付 P S 101 A 耐寒耐雪構造 下げシリンダ 保温装置付 P S 101 E L ・ E C 用 ( 仙台 ) カギ 2 コ