海と空 1957年12月号

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れ至こ従かドの十分 第 3 図改造による宗谷の要目性能の変化 更て三と来馬けツで分批 にい米にのカてク、使判 第 1 次改造第 2 次改造 るの成ーは改で三用の 要目・性能 建造時 ( 31 年 ) ( 32 年 ) 重じ砕功米そ造、十に的 張氷しよのに 耐ど 2 , 200 2 , 60 つ 2 , 700 能たりま着億年えな り のカ ま手三五得っ 水量 排 3 , 800 4 , 652 でし千月るた 全 長 77. 53 83. 83.28 あた とが を要ヂ米る。百日の改 12.80 15.89 15.80 外でにが万よ結造 9.30 5. 14 5. 52 板あ弯増砕円り論さ 加氷の再にえ のる 航続距離 ( 浬 ) 000 10 , 000 は さ能費び達行 下一・と 行動目数 20 日 60 日 云二せカ用浅しえ の 方わ乃るを を野たは 関 レシプロ ディーゼノレ 変 ポイラー ( 鑵 ) 円鑵式 2 基 不 単思外棒 0 カ今氷ま 馬 カ 1 , 48 で下わ、状改〇もまをで 速カ ( ノット ) 12. 1 のれ外マ造ト前で脱広 図る見ス費ン部四出げ ( 実際には 8.5 ) 上トはのデ 0 すて 1 軸 2 軸 スクリ のあはが先増ッ〇る小 貨る第大鳥年加キト時さ 乗組員 ( 名 ) 80 物棒四し居のををンのな 隊 ナシ 53 50 船状図た型約見高で回咜 にマ参変マ六ためあ転を 貨物積載能力 ※ 400 トン 500 トン 広ス照化ス割。 るっ能 実際には 48 たカ枚 く ト 0 程度 と貨を追 用はなにか に物大加 な 変 し、 但し、ヘリコプター、航空機関係の積み荷 構も よ積にし つ のり載し の れ簡とたで 能、群 ( 第 4 図 ) オ奉状マスト ( 改造前 ) 2 , 400 X 2 12. 5 ュ 900 トン ずる。鳥居型マストは、大正末期より現 含れて、大型船に多く、舷側 ( のリギン を ( 索 ) を必要とせぬ利益がある。 ) なおこの工事は三十二年九月三十日 に完成した。我々は今年も宗谷の活躍 と、その成果を期待してやまない。 第一次改装を終えた宗谷 アンテナ用ポール ソギン ( 索 ) 居型マスト ( 改造後 )

油槽船物語 日本油槽船株式会社 船長鵜殿文男 「九五五年以来の世界的海運プーム油を必要とすろ工業化の進んだ文胸談 の影響で、我国造船量は一九五六年度国とは、皮肉にも海山を遠く隔ててい るのであって、近きも数百浬、遠きは の実績では約一五四万総トンを占め、 ~ 、る遂に世界一となった。名実共に世界一数千浬から一万浬以上も遠隔の僻地で と断言するには未だ早いが、此の世界ある。北米カルフォルニヤ州のロスア 【、 ~ 第を湧一を誇る造船量の中、其の五割以上がンゼルスや、テキサス州のヒースト ( = ) 」油槽船 ( タカー ) で占められているの如き産油地は、稀な例外である が、アメリカ自身、今日では既に石油 ~ 第・、・を石事は注目に値する。 よ 但し残念乍ら此の五割以上のタンカの輸入国であって、ベネズエラや中東 ーの中、其の又七割余が外国船主向けから、多量の輸入を仰いでいる有様で 湖 の輸出タンカーである事も、同時に銘ある。 記されねばならない 物も大量ともなれば、たとえ距離が それはとも角として、戦後、近年に二倍、三倍となろうとも、陸送より海 於ける海運界及び造船界での、タンカ送の方が経済的である。ここにタンカ ~ ーの存在価値がある。 ーの地位の躍進ぶりは、驚異的なもの マ はである。従来、タンカーを所有しなか 即ちタンカーとは、端的に言えば、 港 った定期船会社や貨物船会社から、水これ等の原油産出地と消費地とを結ぶ一 当 産会社に到る迄、タンカーの建造、運海上のパイプラインとしての役割を果 に航に乗り出して来た事実を見ても、此しているもので、此のパイプライン 港間の事情を推察出来ると言い得る。こ が、前述のように、石油の重要性と其 一れは近代国家にとって、タンカーの重のままに連なっているのである。 ャ要性が、石炭に代わる能率的な動力源戦後、石油需要が、動力源から更に チとしての、石油の重要性に直結する事化学工業原料 ( と著しく増大するにつ 国を意味し、更に最近の石油化学工業 ~ れ、此のパイプラインも又大きく膨れ の発展とも連なって行くからである。 上って来た。 工 ズ 何故ならば、石油関係工業の最大の 一九五五年末に於ける、世界の船腹 ネ 工関心事の一つは、原料としての石油の量約 ~ 億二百万総トン中、タンカーは 円滑、安定した供給にある。併し原料二千八百万総トンを超え、比率から言 としての原油の産出地は、読者諸氏もっても、その二割八分を占めており、 お気付かれの様に、其の大部分が、石タンカーの大型化とも相俟って、其の

= 最近の増加率は、他の船種を遙かに凌又ディーゼル船にせよ、其の煙突から ぐものがある。 は多少共に火気を帯びた煤煙又は熱気 大まかに云って、タンカーの現在のを排出するので、これ等をなるたけ危 」地位はこんな所にある。 険な油槽船上に導かないようにとすれ ば、此の型態が最も安全である。 油槽船の構造と施設 は石油類に限らないが、危険物と云 船舶、殊に一般商船に対する概念をうものは、分散して格納するよりは、 基にして見ると、タンカーと云うもの出来るだけ一ヶ所にまとめておいた方 は、一見特異な形態である。事実其のが、取扱上安全であるし、油の移動操 用途からして、専門的な限られた用途作にも便利である。 国エンヂンを後部に設置すれば、高 に向けられているので、其の内部構造 も又一般商船とはかなり異って居る。価で重要な推進器軸も短くて済み、又 此の軸を、長々と油槽内に貫通させる 筆者は造船の専門家ではないので、 ここに運航者としての立場から、簡単様な危険と工事の煩わしさとを避ける に常識的な説明を試みる事とする。タ事が出来る。 ンカーと云っても時代の進むにつれ、 タンカーの建造には、日進月歩でい その構造は大分改良、変遷を遂けて来ろいろの改良が加えられ乍らも、大体 たが、次に説明するのは最近の標準型 こういう様な理由からして、船型の大 と称する、二万重量トン型と御承知願 小に拘らず、タンカーのアフターエン ジンと云う型式は一貫して変らないの である。但し国の理由からして、最近 (<) 特異な型態 タンカーを一見して、先す奇異な感では船価合理化の為、大型貨物船でア フターエンジンを採用するものも現れ に打たれるのは、其のアフターエンジ て来た。 ンの型態であろう。 (*) 載貨油槽 これは次の様な理由からして、タン さてタンカーとは前述の様に、石油 カーの初期から不変の独特な船型とな 類の如き液体を積むのであるから、船 って来た。即ち 曰危険物搭載船としてのタンカーの内の積荷場所はすべて油密隔壁で仕切 最も忌むものは火気であるが、石炭焚られたタンクである。即ち船体のほほ の船は云う迄もなく、燃油式にせよ、 中央部は、附図で見られる様に一連の 糯物 ( 2 万屯型タンカー ) ( 4 万屯型スーパー・タンカー ー 58