SFマガジン 1970年11月号

万国博の日本館に展示してある未来の鉄道ーー電磁式超高速列車のもあるまい。原理的にはモーターの回転運動を直線運動に変えただけのものことが、最近のタイム誌の科学欄で、大きくとりあげられ話題を呼んでいのだが、一九四〇年アメリカで、〈エレクトロバルト〉というカタバルト用る。のリニア・モーターが製作されたのが実用化のはじめで、近年になって、イ「そのきやしゃな、弾丸型の頭部を持った車体は、ロケット設計家の製図台ギリスで理論研究と実験が大規模にすすめられ、超高速列車の要求がたかまから現われたもののように見える。だが、この未来の列車の形は、きわめてってくるにつれて、その駆動力として大いに期待をかけられつつあるもの機能的なのだ。列車は、たちまち、音もなくス。ヒードを加えると同時に、実だ。このリニア・モ】ターの、高速走行における利点は、際に〈飛び〉はじめるのである。流線型をした列車は、地上すれすれのとこ普通のレール・車輪方式のようないわゆる粘着駆動でないので、高加ろを、時速四八〇キロメートル以上のスビードで、千人以上の人間を乗せて速・高減速の制御がきわめて容易になる。つつ走るのだ。しかも乗り心持は驚くほどスムーズで、振動も駁音も全くな 2 ・回転機器でないから、歯車などの動力伝達装置や軸受などを必要としい」タイム誌はこんなふうに第 2 次新幹線を紹介しているが、同記事はつづい 3 ・その構造上、車輔を軽量化するのに便利であるとともに、地上側からて、こうした快適な列車の旅をエンジョイするのは、たぶん日本人がいちば車輛に電力を供給する必要がない。ん先になるだろう。ェクスポ罰における技術展示のうちもっとも興味深いも 4 ・ス。ヒ】ドコントロールは、地上コイルの電流や周波数などを制御するのの一つが、この種の未来列車のスケール・モデルなのである。国鉄ではこことによって行なうので、コンビューター・コントロールがきわめて容易と・エクス・フレスの新らしい〈超 ' 高特急〉を一九八〇年までに東京大阪間約五〇〇キなり、また、車輛に複雑で重い機器を積む必要もない。ロの路線に配備しようと考えている。運転は完全なコン。ヒューター・コントなどがあげられるが、何よりももっとも大きな利点は、それらの諸特徴をロールで、これが実現すれば現在世界で最も早い定期便列車である時速一一〇生かして、従来の粘着カ方式の列車では決して突破することのできない時速〇キロの東海道新幹線の超特急を、顔色なからしめるようになるだろう」と三〇〇キロ前後のス。ヒード・リミットを、やすやすと超すことのできる点で伝えている。ある。レール・車輪型の車輛では、その粘着係数がスビードに反比例して小ー・エクスツレスこの新らしい〈超高速特急〉が、国鉄が現在基礎的開発を行なってさくなるーーっまりスビードがある以上大きくなると、それ以上いくら車輪いる第 2 次新幹線の夢の未来特急・ - ーー磁気浮上・リニア・モーター駆動列車の回転数を増しても無駄になるのだ。であることは、いうまでもない。この列車は、従来の列車とは、とくに二ついつぼう列車に働く抵抗ーー空気による抵抗と機械的抵抗・・・ーーいわゆる走の点でまったく異なる技術を用いている。その一つはレールをまったく用い行抵抗は、速度の二乗に比例して増加する。この走行抵抗よりも粘着力の大ないリニア・モーターを駆動力としていること、他の一つは車体の支持方式きいあいだはスビードがあがるが、スビード・アツ。フすればするほど抵抗はとして磁気を応用していることーーーマグネチック・サペンションーーーであ強まるから、その差は縮み、ついには抵抗が粘着力を越えるようになる。そる。の臨界点がだいたい時速三〇〇キロ前後なのだ。したがってこれ以上いくらリ一一ア・モーターについてはすでにしばしば語られてきたから、知らぬも馬力を大きくしても、車輪がからまわりするだけでス。ヒードは増加しないの連載憘、イエン , ジャーレ空飛列車 4

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